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Cómo RAF West Malling se convirtió en el hogar de las operaciones de combate nocturno

Cómo RAF West Malling se convirtió en el hogar de las operaciones de combate nocturno

Al final del bombardeo nocturno de 1941, las defensas británicas estaban empezando a enfrentarse a los asaltantes nocturnos alemanes. Con la llegada de las noches más cortas, el esfuerzo de la Luftwaffe disminuyó, combinado con el asalto a Rusia.

Sin embargo, el Bristol Beaufighter con radar aerotransportado se había establecido ahora. El entrenamiento y la expansión continuaron durante el verano de 1941 en preparación para el invierno, cuando se esperaba la próxima ronda de ataques nocturnos. En RAF West Malling, la estación comenzó a especializarse en operaciones de combate nocturno, con escuadrones residentes operando aviones Defiant, Beaufighter y Havoc.

El aeródromo establecido en West Malling, ubicado en el campo de Kent, en medio de huertos y jardines de lúpulo en 1937. La casa club y dos hangares están ubicados en la esquina izquierda del aeródromo. Fuente de la imagen: Aerofilms Ltd.

El Wing Commander Guy Gibson DSO.DFC se basó inicialmente en RAF West Malling, con el Escuadrón No 29 volando el Beaufighter como Night-Fighter en 1941. Esto fue mucho antes de que fuera recordado para siempre por las incursiones Dam Buster de 1943.

La experiencia con el Beaufighter en el papel de caza nocturno desde el otoño de 1940 había tardado en dar resultados significativos y ahora se sabe que los cazas nocturnos británicos causaron menos del 2% de bajas durante el bombardeo nocturno alemán entre septiembre de 1940 y mayo de 1941.

Resultados mixtos

La apariencia del caza nocturno Mosquito, con un rendimiento muy superior al de Beaufighter, Defiant y Boston / Havoc, prometía resultados mucho mejores. El prototipo, W4052, fue volado por primera vez por Geoffrey de Havilland el 15 de mayo de 1941 y se diferenciaba del bombardero en tener un parabrisas a prueba de balas ópticamente plano para una mejor visión, y AI (Air Interception) Mk. IV radar.

Una vista excelente de la RAF West Malling de la posguerra, que muestra la mayoría de los edificios y hangares construidos en el sitio, incluidos algunos cuartos para casados ​​y corrales explosivos. Fuente de la imagen: Skyfotos Ltd.

Mientras este entrenamiento estaba en progreso, se idearon varios esquemas novedosos para aumentar la fuerza de combate nocturno. Una fue la idea de Turbinlite del Wing Commander W. Helmore. Como muchos esquemas, fue largo en teoría pero corto en resultados prácticos.

El principio era que un avión bimotor equipado con radar AI (Air Interception) se dirigiría hacia una trama de radar hostil desde el suelo, y cuando la tripulación localizara al asaltante, se acercaría y luego encendería un enorme reflector aéreo.

El avión de búsqueda estaría acompañado por un Hawker Hurricane, cuyo piloto, al ver el "hostil" iluminado en el haz del reflector, lo atacaría y destruiría. Al menos, esa era la teoría, pero este experimento produjo resultados negativos y fue abandonado en 1943.

Hawker Hurricane Mk.IIB Z3263 del No. 402 Sqn en West Malling durante 1942, volado por el Sargento E.W. Rolfe. Este avión fue regalado por los jefes nativos de varias tribus en Kenia y bautizado como Mau Molo Ruri. Posteriormente fue a Rusia. Fuente de la imagen: IWM CH 7676.

Variantes de mosquitos

Producción del Mosquito N.F. II ascendió a 488 aviones y las primeras entregas se realizaron en enero de 1942 al Escuadrón Nº 23 en Ford y al Nº 157 en Castle Camps.

Hacia el final de la vida útil de la variante, los aviones se utilizaron para una amplia variedad de tareas, y puede haber pocos pilotos de bombarderos ligeros de la RAF del período 1948-53 que no pasaron varios meses aprendiendo su oficio con los entrenadores Mosquito VI. Un desarrollo directo del Mosquito VI fue el F.B. Mk. XVIII, armado con un 57 mm. Cañón de disparo rápido Molins montado compensado en la nariz.

Un Mark VI fue así modificado y voló por primera vez el 25 de agosto de 1943. La siguiente versión en alcanzar el estado operativo fue el Mark XII Night Fighter y, equipado con AI Mk de bajo aspecto. VIII, reemplazó en gran medida al Mark Us inicial con los escuadrones nocturnos.

El Mosquito N.F. XIII, de los cuales 270 eran de nueva construcción, era similar en la mayoría de los aspectos al anterior Mark, pero llevaba su radar AI VIII en un montaje de morro universal de un diseño que conservaba los cuatro de 20 mm. armas y permanecería prácticamente sin cambios a lo largo de la adaptación de todas las variantes posteriores de caza nocturno.

El Escuadrón No. 29 en Ford y el No. 488 en Bradwell Bay fueron los primeros en equiparse con Mark XIII, y fueron seguidos por los No. 96, 108 (en Malta), 151, 256, 264, 409, 410 y 604. Fue a RAF West Malling que los escuadrones recién equipados con Mosquito Night Fighters, iban a lograr muchas intercepciones exitosas al amparo de la oscuridad.

Mosquito NF.36 MT487 ‘ZK-Y’ del No. 25 Sqn, recibe un servicio importante. Tenga en cuenta el escape amortiguador de llamas en el motor y el Mk. Radar X Air Interception (AI) en el morro transparente.

Aunque apenas un verdadero luchador nocturno, el NF XV fue un ejercicio interesante de adaptación apresurada pero eficiente.

Se había evidenciado cierta consternación por la supuesta amenaza del Junkers Ju 86P de alto vuelo, y en el mismo contexto en que había tenido lugar el desarrollo del Spitfire VI y VII, se preparó un Mosquito IV, MP469, para tareas de interceptación a gran altitud. extendiendo las alas, colocando pequeñas ruedas de aterrizaje y removiendo 2,300 libras de blindaje.

El armamento se limitó a cuatro ametralladoras de .303 pulgadas, consideradas perfectamente adecuadas para perforar la cabina de presión del avión enemigo. John Cunningham llevó este mosquito a una altura de 43,500 pies. Se convirtieron otros cinco Mark IV (con las cuatro ametralladoras transportadas en una bandeja ventral) y algunas de ellas se entregaron al Escuadrón No. 85 en marzo de 1943.

Hasta ahora, todas las intercepciones nocturnas utilizando el radar de IA se habían realizado con el primer Mark IV, el piloto interpretó el Mark V y los radares de bajo perfil Mark VIII, pero fue a mediados de 1943 cuando se introdujo el primer IA estadounidense Mark X en Gran Bretaña.

En el verano de 1940, Gran Bretaña luchó por sobrevivir contra la maquinaria de guerra de Hitler; el resultado definiría el curso de la Segunda Guerra Mundial. Se la conoce simplemente como La Batalla de Gran Bretaña.

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El primer caza nocturno Mosquito operativo que fue equipado de esta manera fue el Mark XVII con motor Merlin 23, cien de los cuales fueron convertidos de los Mark II ya entregados a las unidades de mantenimiento a principios de 1943.

Equipado con AI Mark VIII o X, entró en servicio por primera vez con el Escuadrón No. 157 en mayo de 1944, con base en RAF Swannington. Con la acumulación masiva del poder aéreo aliado para la invasión del norte de Europa y el aumento de la presión en los teatros del Mediterráneo y el Lejano Oriente, las entregas de cazas nocturnos Mosquito aumentaron considerablemente durante 1944.

La principal variante de caza / intruso nocturno en tiempos de guerra fue el Mark 30, entregado por primera vez en julio de 1944 al escuadrón canadiense, Escuadrón No. 406 (Lynx). Poseía una velocidad máxima de 407 mph. y podría operar hasta una altitud de 38,500 pies. La RAF se hizo cargo de un total de 506 Mark 30, de los cuales aproximadamente la mitad se construyeron en la fábrica de De Havilland en Leavesden.

Las campañas de doodlebug

Las bombas V1 causaron enormes daños en las ciudades británicas. Fuente de la imagen: Bundesarchiv / CC BY-SA 3.0 de.

Cuando comenzó la campaña de la bomba voladora V1 o Doodlebug en junio de 1944, los escuadrones de la RAF West Malling estaban muy involucrados en la destrucción de la nueva amenaza con gran éxito.

Junto con los números 91 y 322 (holandés), el número 316 (Varsovia) volando Spitfires y el Mustang Mk.3, el Mosquito demostró ser un arma mortal contra el V1.

Más tarde, después de la guerra, hicieron de la RAF West Malling su hogar hasta que se disolvió en marzo de 1956. Durante los años de la Guerra Fría, la base continuó siendo una base de Night Fighter, y más tarde se utilizó para planear y aviación civil. Los espectáculos aéreos de Warbirds de la década de 1980 ayudaron a mantener vivo el aeródromo.

Aparte de un pequeño número de NF 38, el NF 36 permaneció en servicio como el único Night-Fighter de la RAF hasta principios de los años cincuenta, cuando fue reemplazado por Vampire NF 10 y Meteor NF 11, 12 y 14 de propulsión a chorro. Volaron con los escuadrones 23, 25, 29, 85, 141,153 y 264.

Una línea clásica de aviones en West Malling. El más cercano es Meteor NF.11 WD620 del No. 85 Sqn. Detrás hay una fila de Vampire NF.10s del No. 25 Sqn, WP233, WP245, WP239 y WP240.

El aeródromo de West Malling, que surgió desde sus inicios en la década de 1930, como aeropuerto municipal y club de vuelo, sobrevivió hasta la década de 1990, cuando, al igual que muchos aeródromos, se vendió para su desarrollo como Business Park y es más conocido como Kings Hill.

Sin embargo, hay un magnífico monumento en el sitio y muchos de los edificios originales han sobrevivido, se espera que este nuevo libro RAF West Malling, el primer aeródromo de combate nocturno de la RAF, ayude a mantener viva la historia de los aeródromos.

RAF West Malling de Anthony J Moor cuenta la historia del aeródromo desde sus primeros días, a través de su papel en la Segunda Guerra Mundial, cuando ocurrieron varios eventos dramáticos y trágicos, y más allá de la Guerra Fría. Está disponible ahora y publicado por Pen & Sword Books.

Imagen destacada: D.G. Collye.


Escuadrón 255 de la RAF

Escuadrón 255 de la RAF fue un escuadrón de la Royal Air Force formado como una unidad antisubmarina en la Primera Guerra Mundial y una unidad de combate nocturno en la Segunda Guerra Mundial. El escuadrón de la Primera Guerra Mundial se formó a partir de vuelos costeros del antiguo Servicio Aéreo Naval Real y fue responsable de las patrullas costeras antisubmarinas. Se disolvió después de la guerra.

Durante la Segunda Guerra Mundial, el escuadrón operó como una unidad de combate nocturno, al principio con el Boulton Paul Defiant y más tarde con el Bristol Beaufighter. Sirvió en el Reino Unido desde 1940 hasta 1942 cuando se trasladó para operar en el norte de África y luego en Italia, donde permaneció hasta el final de la guerra. Posteriormente sirvió en Malta, y luego en Egipto, antes de ser disuelto en 1946.


Cómo RAF West Malling se convirtió en el hogar de las operaciones de combate nocturno - Historia

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Esta es la historia del aeródromo de West Malling, desde sus primeros días hasta su papel en la Segunda Guerra Mundial y ndash cuando ocurrieron varios eventos dramáticos y trágicos y más allá de la Guerra Fría.

Inaugurado como un campo de aterrizaje privado después de la Primera Guerra Mundial, el aeródromo de West Malling, entonces conocido como Kings Hill, se convirtió en el hogar de la Escuela de Vuelo Maidstone en 1930. Luego pasó a llamarse West Malling Airfield y, en 1932, Maidstone Airport .

El papel de la RAF del aeródromo pasó a primer plano en junio de 1940, cuando la estación había sido equipada con una pista de aterrizaje de hormigón. El primer avión llegó el 8 de junio de 1940. Como el Reino Unido y los rsquos fueron la primera base de combate nocturna designada, durante los años que siguieron a la RAF, West Malling fue el hogar de muchos pilotos famosos, hombres como John Cunningham, Peter Townsend, Bob Braham e incluso Guy Gibson, más tarde de la fama de Dambusters. Durante el verano de 1944, los mosquitos, los Spitfires y los Mustang Mk.3 destruyeron con éxito muchos V-1, además de jugar un papel importante en los aterrizajes del Día D.

Después de la guerra, unidades como los escuadrones N ° 25 y 85 fueron equipados con cazas Meteor NF y de Havilland Vampires and Venoms, continuando el rol estratégico de caza nocturno de West Malling & rsquos en la Guerra Fría. El escuadrón No 500 (Kent & rsquos Own) también adoptó a RAF West Malling como su hogar en este período. Un vuelo de la instalación de la Marina de los EE. UU. También se basó en el aeródromo en la década de 1960.

Después del cierre como una estación aérea operativa en 1969, West Malling recuperó su apariencia civil, albergando una escuela de vuelo sin motor, Short Brothers y varias exhibiciones de aire de Great Warbirds durante las décadas de 1970 y 1980, hasta que finalmente se cerró por completo como un aeródromo, para volver a desarrollo.

El libro de Anthony J. Moor, exhaustivamente investigado y altamente ilustrado, es el primero en contar la historia completa del papel que jugó West Malling en la defensa del Reino Unido y cómo sirvió a la RAF durante veintiocho años llenos de acción.

Presentado por

El boletín de la Escuela Técnica Aeronáutica de Havilland

Un trabajo interesante para los amantes de la aviación que gustan de las historias bien documentadas.

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Miniaturas JM

El aeródromo de la RAF West Malling comenzó su vida como un aeródromo privado en la década de 1930, conocido como Kings Hill. Esta es una historia completa de un importante aeródromo de la RAF en la Segunda Guerra Mundial y durante la Guerra Fría. - Muy recomendable.

Qué libro tan asombroso y revelador es este. Realmente tiene una gran cantidad de historias interesantes desde los orígenes de las bases hasta la Guerra Fría y tiene muchas fotos en todas partes.
Esto debería estar en el estante de todos los entusiastas de la aviación y será un libro de referencia al que todos los recopilados volverán en los próximos años.
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Historia inspiradora de la primera base designada de combate nocturno: la historia de Anthony Moor en West Malling en Kent es una pieza importante de la historia social y militar. ¡Las ilustraciones brillantes hacen que sea una lectura obligada!

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Anthony John Moor fue educado en la Royal Naval School, Tal Handaq, Malta GC. A su regreso al Reino Unido, realizó un aprendizaje de cinco años con Hawker Siddeley Aviation, que comenzó en la Escuela Técnica De Havilland en Astwick Manor, poco después de que HSA se hiciera cargo de De Havilland Hatfield. Posteriormente trabajó en Alemania como delineante en AEG Gas Turbines y empresas de ingeniería en el Reino Unido. En la década de 1980, Anthony trabajó con Metair Aircraft Equipment en West Malling. Es autor de cinco libros anteriores sobre antiguos aeródromos en Kent, a saber, Brenzett ALG, el aeródromo de Home Defense en Throwley, cerca de Faversham, Detling, Lympne y el aeropuerto de Ramsgate, y ha escrito numerosos artículos sobre aviación. Vive en Ashford, Kent, con su esposa.


Contenido

Johnson nació el 9 de marzo de 1915 en Barrow upon Soar, Leicestershire, de Alfred Johnson y Beatrice May Johnson. Vivió y se crió en Melton Mowbray, donde su padre era policía. Alfred Johnson era inspector a mediados de la década de 1930. Una noche, Oswald Mosley, líder de la Unión Británica de Fascistas, celebró una reunión en la ciudad. La licencia para la reunión expiró a las 22:00 horas, momento en el que Alfred Johnson fue solo y expulsó a los fascistas del edificio. [11]

Johnson fue educado en Camden Street Junior School y Loughborough Grammar School. El tío de Johnson, Edgar Charles Rossell, que había ganado la Cruz Militar con los Royal Fusiliers en 1916, pagó la educación de Johnson en Loughborough. [12] Según su hermano Ross, durante el tiempo que estuvo allí, Johnson estuvo a punto de ser expulsado después de negarse al castigo por un delito menor, creyendo que no estaba justificado: "tenía muchos principios y simplemente se puso manos a la obra". [13] Entre los pasatiempos e intereses de Johnson estaban los disparos y los deportes, disparó conejos y pájaros en el campo local. [14]

Johnson asistió al University College Nottingham (más tarde la Universidad de Nottingham), donde se graduó como ingeniero civil, a los 22 años. [14] Johnson se convirtió en topógrafo en Melton Mowbray Urban District Council antes de progresar a ingeniero asistente en Chigwell Urban District Council en Loughton. . [11] En 1938, Johnson se fracturó la clavícula jugando al rugby para el Chingford Rugby Club, la lesión estaba mal configurada y no se curó adecuadamente, lo que más tarde le causó dificultades al comienzo de su carrera como piloto. [15]

Johnson comenzó a tomar lecciones de vuelo por su cuenta. Solicitó unirse a la Fuerza Aérea Auxiliar (AAF), pero se encontró con algunos de los problemas sociales que abundaban en la sociedad británica. Johnson sintió que fue rechazado por su estatus de clase. [16] La suerte de Johnson iba a mejorar. La perspectiva de guerra aumentó después de la crisis de Munich, y los criterios para los solicitantes cambiaron a medida que la RAF se expandió y trajo hombres de entornos sociales comunes. Johnson volvió a aplicar a la AAF. Se le informó que ya había suficientes pilotos disponibles pero que había algunas vacantes en los escuadrones de globos. Johnson rechazó la oferta. [dieciséis]

Inspirado por algunos amigos de Chingford que se habían unido, Johnson solicitó nuevamente unirse a la Reserva de Voluntarios de la Royal Air Force (RAFVR). La RAFVR fue un medio para ingresar a la RAF para hombres jóvenes con antecedentes ordinarios. Toda la tripulación aérea voluntaria se hizo sargento al unirse con la posibilidad de una comisión. Una vez más fue rechazado, esta vez con el argumento de que había demasiados solicitantes de vacantes y su lesión lo hacía inadecuado para las operaciones de vuelo. Frustrada su ambición, Johnson se unió a Leicestershire Yeomanry, donde la lesión no era un obstáculo para el reclutamiento. Se incorporó a la unidad del Ejército Territorial porque, aunque estaba en una ocupación reservada, si llegaba la guerra, "no tenía intención de ver la duración de la construcción de refugios antiaéreos o de supervisar los escuadrones de descontaminación". [17] Johnson estaba contento con Yeomanry. Un día, mientras cabalgaba por Burleigh, Berkshire en el campamento anual, Johnson tomó un desvío a RAF Wittering en Cambridgeshire. Al ver una línea de combatientes del Hawker Hurricane, Johnson comentó: "¡Si tengo que luchar contra Hitler, preferiría luchar contra él en uno de esos que en un maldito gran caballo!". [18]

Entrenamiento de vuelo Editar

En agosto de 1939, Johnson fue finalmente aceptado por la RAFVR y comenzó a entrenar los fines de semana en el aeródromo Stapleford Tawney, un aeródromo satélite de la RAF North Weald. Allí recibió instrucción en tierra sobre pilotaje. [19] Enseñado por pilotos de servicio retirados de la Escuela de Entrenamiento de Vuelo 21 Elementary & Amp Reserve, Johnson se entrenó en el biplano de Havilland Tiger Moth. Tras el estallido de la guerra en septiembre de 1939, con el rango de sargento, Johnson se incorporó a Cambridge. Llegó al segundo ala de entrenamiento inicial para comenzar la instrucción de vuelo. Fue entrevistado por oficiales superiores en los que dijo que su profesión y conocimiento de topografía, agrimensura y cartografía lo harían más útil en un papel de reconocimiento. El comandante del ala estuvo de acuerdo, pero no obstante, Johnson fue seleccionado para el entrenamiento de piloto de combate y recibió el número de servicio 754750 con el rango de sargento. Johnson y varios cientos más fueron incorporados a Cambridge y al 2º Ala de Entrenamiento inicial. Mientras estuvo asignado aquí, Johnson aprendió ejercicios militares básicos, a veces se le da el nombre de jerga "golpe cuadrado". [20]

En diciembre de 1939, Johnson comenzó su formación inicial en 22 EFTS (Elementary Flying Training School), Cambridge. Voló solo tres veces en diciembre de 1939 y ocho en enero de 1940, todas como segundo piloto. El 29 de febrero de 1940, Johnson voló solo por primera vez en Tiger Moth N6635. El 15 de marzo y el 24 de abril, pasó una prueba de vuelo de 50 minutos seguida de dos vuelos nocturnos al día siguiente. El instructor de vuelo jefe pasó a su lado el 6 de mayo. [21] Luego se trasladó a 5 FTS en Sealand antes de completar el entrenamiento en 7 OTU (Unidad de Entrenamiento Operativo) - RAF Hawarden en Gales volando el Miles Master N7454 donde obtuvo su instrumento, navegación, calificaciones de vuelo nocturno y practicó aterrizajes forzosos. Después de que se completó el entrenamiento el 7 de agosto de 1940, Johnson recibió sus "alas" y fue inmediatamente incluido en la Rama de Deberes Generales de la RAF como oficial piloto con 55 horas y 5 minutos de vuelo en solitario. [22]

El 19 de agosto de 1940, Johnson voló un Spitfire por primera vez. Durante las siguientes semanas practicó manejo, vuelo en formación, ataques, escaladas de batalla, acrobacias aéreas y peleas de perros. [23] Durante sus vuelos de entrenamiento, se detuvo y estrelló un Spitfire. Johnson tenía las correas del arnés demasiado flojas y se torció los hombros, revelando que su lesión anterior de rugby no se había curado adecuadamente. El Spitfire hizo un bucle de tierra, arrancando una de las patas del tren de aterrizaje y obligando a la otra a subir por el plano principal de babor. El oficial al mando (CO) disculpó a Johnson, porque el aeródromo corto era difícil de aterrizar para un piloto sin experiencia. Johnson tuvo la impresión, sin embargo, de que lo observarían de cerca, y sintió que si cometía otro error, sería "sin duda arrastrado". [24] Johnson trató de empacar el hombro lesionado con lana, sujeta con cinta adhesiva. También apretó las correas para reducir las vibraciones mientras volaba. Las medidas resultaron inútiles y Johnson descubrió que había perdido la sensibilidad en la mano derecha. Cuando se zambulló, la presión agravó su hombro. A menudo trataba de volar usando solo su mano izquierda, pero los Spitfires tenían que manejarse con ambas manos durante cualquier otra cosa que no fueran simples maniobras. [25] A pesar de las dificultades con sus heridas, el 28 de agosto de 1940, el curso se completó. Johnson tenía 205,25 horas en tipos operativos, incluidas 23,50 horas en el Spitfire. [23] [26]

La lesión reaparece Editar

Después del entrenamiento, en agosto de 1940, fue destinado brevemente al Escuadrón No. 19 como oficial piloto a prueba. Debido a las dificultades del equipo, el Escuadrón 19 no pudo completar el entrenamiento de Johnson y abandonó la unidad. El 6 de septiembre de 1940, Johnson fue destinado al Escuadrón 616 de la RAF Coltishall. El líder de escuadrón H.L "Billy" Burton llevó a Johnson a un vuelo de entrenamiento de 50 minutos en el X4055. Después del vuelo, Burton le recalcó a Johnson las dificultades de los disparos de desvío y la técnica de un tiro mortal desde posiciones de línea a popa o cerca de línea a popa, el deber del número dos cuyo trabajo no era derribar aviones enemigos sino asegurar la cola del líder. estaba a salvo. Burton también le indicó a Johnson algunos aspectos tácticos fundamentales: la importancia de mantener una buena formación de batalla y el uso táctico del sol, las nubes y la altura. [27] Cinco días después, Johnson voló una patrulla X-Raid en Spitfire X4330, calificando para el cierre de la Batalla de Gran Bretaña. [28]

La vieja lesión de Johnson siguió preocupándole y encontró que volar aviones de alto rendimiento como el Spitfire era extremadamente doloroso. Los médicos de la RAF le dieron dos opciones: podía someterse a una operación que corrigiera el problema, pero esto significaba que se perdería la Batalla de Gran Bretaña o se convertiría en instructor de entrenamiento en el ligero Tiger Moth. Johnson optó por la operación. [29] Había esperado un trato discreto, pero pronto llegó la noticia al CO, y Johnson fue retirado de sus deberes de vuelo y enviado al hospital de la RAF en Rauceby. No regresó al escuadrón hasta el 28 de diciembre de 1940. [30] CO Burton llevó a Johnson para un vuelo de prueba el 31 de diciembre de 1940 en Miles Magister L8151. Después del vuelo de 45 minutos, se aprobó la aptitud de Johnson para volar. [31]

Johnson volvió a volar operativo a principios de 1941 en el Escuadrón 616, que formaba parte del Ala Tangmere. Johnson a menudo se encontraba volando junto al comandante de ala Douglas Bader y el as australiano Tony Gaze. El 15 de enero de 1941, Johnson, el recientemente nombrado líder de escuadrón Burton y el oficial piloto Hugh Dundas, que regresaron al escuadrón el 13 de septiembre de 1940, despegaron para ofrecer cobertura a un convoy frente a North Cotes. El controlador dirigió al par hacia un avión enemigo, un Dornier Do 17. Ambos atacaron al bombardero y lo perdieron de vista y el uno al otro. Aunque los controladores interceptaron las señales de socorro del bombardero, Johnson no lo vio estrellarse. Se les atribuyó el daño de un avión enemigo. Fue la única vez que Johnson se enfrentó a un bombardero alemán. A fines de enero, Johnson había agregado otras 16.35 horas de vuelo en Spitfires. [32]

En los primeros meses, Johnson voló como piloto de caza nocturno. El uso de cazas diurnos para actuar como cazas nocturnos sin radar fue en gran parte infructuoso en la interceptación de bombarderos alemanes durante la única acción del Blitz Johnson ocurrió el 22 de febrero de 1941 cuando dañó un Messerschmitt Bf 110 en Spitfire R6611, QJ-F. [32] Una semana más tarde, el escuadrón de Johnson fue trasladado a RAF Tangmere en la costa del Canal. [32] Johnson estaba ansioso por ver el combate después de solo 10.40 horas operativas y dio la bienvenida a la perspectiva de encontrarse con el enemigo desde Tangmere. Si los alemanes no reanudaban su asalto, el ala debía llevarles la lucha. [33]

En noviembre de 1940, el mariscal del aire Sholto Douglas se convirtió en el comandante del oficial aéreo al mando (AOC) del Comando de combate de la RAF. El 8 de diciembre de 1940, una directiva del Estado Mayor Aéreo pedía Barridos ofensivos del sector. Ordenó operaciones de atropello y fuga en Bélgica y Francia. Las operaciones iban a ser realizadas por tres escuadrones para hostigar las defensas aéreas alemanas. El 10 de enero de 1941 Circo Los ataques se iniciaron enviando pequeñas formaciones de bombarderos protegidas por un gran número de combatientes. La escalada de operaciones ofensivas a lo largo de 1941 se diseñó para elaborar el Luftwaffe cuando el mando de Douglas adoptó una postura cada vez más ofensiva. Estas operaciones se conocieron como la ofensiva del Circo. [34] Trafford Leigh-Mallory, Grupo AOC 11, escrito Instrucción de operaciones No. 7, que había escrito el 16 de febrero. Leigh-Mallory describió seis operaciones distintas para los combatientes diurnos: Baqueta (escolta de bombarderos con el objetivo principal de destruir el objetivo) Baqueta de combate (el mismo objetivo donde los combatientes escoltaban a los combatientes de ataque a tierra) Roadstead (escolta de bombarderos y operaciones anti-envío) Fighter Roadstead (la misma operación que Roadstead pero sin bombarderos) junto con Ruibarbo (operación de ataque a tierra en mal tiempo) y Circo operaciones (ver glosario). [35]

Ofensivas de circo Editar

El primer contacto de Johnson con los cazas monomotor enemigos no salió como estaba planeado. Bader emprendió una patrulla con Dundas como su número dos. Johnson siguió en su sección como el número tres con Whaley "Nip" Heppell protegiendo su cola como Red Four. Johnson vio tres Bf 109 a unos cientos de pies más alto y viajando en la misma dirección. Johnson, olvidándose de informar con calma el número, tipo y posición del enemigo, gritó: "¡Cuidado, Dogsbody!" (Distintivo de llamada de Bader). Tal llamada solo debía usarse si el piloto en cuestión estaba en peligro inminente de ser atacado. La sección se rompió en todas direcciones y se dirigió a Tangmere individualmente. El error provocó una vergonzosa reprimenda de Bader en el interrogatorio. [36]

Johnson voló varias operaciones sobre Francia, incluido el Ruibarbo misiones de ataque a tierra que Johnson odiaba; las consideraba una pérdida de pilotos. [37] Varios pilotos de combate exitosos se habían perdido de esta manera. El teniente de vuelo Eric Lock y el comandante de ala Paddy Finucane murieron el Ruibarbo operaciones en agosto de 1941 y julio de 1942 respectivamente. El líder del escuadrón Robert Stanford Tuck sería capturado realizando una operación similar en enero de 1942. Durante este tiempo, Dundas y otros pilotos también expresaron su descontento con las tácticas de formación que se estaban utilizando en el ala. Después de una larga conversación hasta altas horas de la madrugada, Bader aceptó las sugerencias de sus pilotos superiores y acordó el uso de tácticas más flexibles para disminuir las posibilidades de ser tomado por sorpresa. Los cambios tácticos implicaron la operación de formaciones alineadas traslapadas similares a la formación alemana de cuatro dedos. Las tácticas fueron utilizadas a partir de entonces por todos los pilotos de la RAF en el ala. [38]

El primer uso de estas tácticas por parte del ala Tangmere se utilizó el 6 de mayo de 1941. El ala se enfrentó a Bf 109F desde Jagdgeschwader 51 (Fighter Wing 51), dirigido por Werner Mölders. Al darse cuenta de los alemanes que se acercaban debajo y detrás de ellos, los Spitfire fingieron ignorancia. A la espera del momento óptimo para cambiar las tornas, Bader les pidió que se rompieran y giraran detrás de los Bf 109. Desafortunadamente para el Ala Tangmere, mientras que la táctica había tenido éxito en evitar un ataque sorpresa, la ruptura fue inoportuna. Dejó algunos Bf 109 todavía detrás de los Spitfire. En la batalla que siguió, el ala derribó un Bf 109 y dañó otro, aunque Dundas fue derribado por segunda vez en su carrera, y una vez más por Mölders, que se había quedado detrás de los británicos. Dundas pudo cuidar a su luchador lisiado de regreso a la base y al aterrizaje forzoso. [39]

Un mes después, Johnson obtuvo su primera victoria aérea. El 26 de junio, Johnson participó en el Circo 24. Al cruzar la costa cerca de Gravelines, Bader advirtió sobre 24 Bf 109 cerca, al sureste, frente al ala. Los Bf 109 vieron a los británicos y se volvieron para atacar al Escuadrón N ° 610 inferior desde la retaguardia. Mientras observaba a tres Bf 109 sobre él sumergirse hacia babor, Johnson perdió de vista a su comandante de ala a 15.000 pies. Inmediatamente, un Bf 109E voló frente a él y giró ligeramente hacia babor a una distancia de 150 yardas. Después de recibir impactos, el capó del Bf 109 fue arrojado y el piloto salió disparado. Varios pilotos del Escuadrón No. 145 presenciaron la victoria. Había gastado 278 rondas de las armas de P7837. El Bf 109 fue uno de los cinco perdidos por Jagdgeschwader 2 (Fighter Wing 2) ese día. [40]

Siguió una ráfaga de acción. El 1 de julio de 1941 gastó 89 rondas y dañó un Bf 109E. La sección de Bader fue atacada y Johnson superó a su agresor. Al disparar, vio glicol corriendo detrás de él. El 14 de julio, el ala Tangmere voló en Circus 48 a St Omer. Perdiendo de vista al escuadrón, Johnson y su compañero avanzaron tierra adentro a 3,000 pies después de ver tres aviones. Girando detrás de ellos, los identificó como Bf 109F. Johnson se zambulló para llegar hasta el punto ciego del enemigo. Acercándose a 15 yardas, le dio al Bf 109 que estaba detrás una ráfaga de dos segundos. Le volaron la cola y su parabrisas estaba cubierto de aceite del Messerschmitt. Johnson vio que los otros Bf 109 giraban fuera de control. Habiendo perdido también a su compañero, Johnson se retiró. Escalando y cruzando la costa en Etaples, Johnson hizo rebotar un Bf 109E. Dando persecución en una zambullida a 2,000 pies y disparando a 150 yardas, observó que algo volaba desde el ala de estribor del Bf 109. Johnson no pudo ver más debido al parabrisas cubierto de aceite y no hizo ninguna reclamación. Su segunda victoria fue probablemente Unteroffizier (cabo) R. Klienike, III./Jagdgeschwader 26 (tercer grupo, ala de caza 26) que fue publicado como desaparecido. [41]

El 21 de julio, Johnson participó en la destrucción de otro Bf 109 con el oficial piloto Heppell. El compañero de ala de Johnson desapareció durante la batalla. El sargento Mabbet resultó herido de muerte, pero aterrizó con las ruedas arriba cerca de St Omer. Impresionados por su hábil vuelo mientras estaba gravemente herido, los alemanes lo enterraron con todos los honores. El 23 de julio, Johnson dañó otro Bf 109. Durante esta batalla, Adolf Galland, Geschwaderkommodore (comandante de ala) del JG 26 resultó herido, su vida fue salvada por una placa de blindaje recientemente instalada detrás de su cabeza. [42]

Johnson participó en la misión del 9 de agosto de 1941 en la que Bader se perdió en Francia. Ese día Douglas Bader se había quedado sin su compañero habitual, Sir Alan Smith, que no podía volar debido a un resfriado. Durante la salida, Johnson destruyó un Messerschmitt Bf 109 solitario. [43] Johnson voló como wingman a Dundas en la sección de Bader. Cuando el ala cruzó la costa, se reportaron alrededor de 70 Bf 109 en el área, el avión de la Luftwaffe superó en número al ala de Bader en 3: 1. Al divisar un grupo de Bf 109 a 1,000 pies debajo de ellos, Bader lideró un rebote en un grupo más bajo. Las formaciones se derrumbaron y la batalla aérea se convirtió en una masa de aviones retorcidos.

Me parecía que el mayor peligro era una colisión en lugar de ser derribado, así de cerca estábamos todos. Conseguimos los 109 que estábamos rebotando y luego (el líder de escuadrón) Holden bajó con su sección, así que había muchos aviones. a solo 50 yardas de distancia. Fue horrible . todo en lo que podía pensar era en sobrevivir, en salir de esa masa de aviones. [44]

Johnson salió del cuerpo a cuerpo y luego fue atacado inmediatamente por tres Bf 109. El más cercano estaba a 100 metros de distancia. Manteniendo un giro empinado, cerrado y en espiral, se sumergió en una nube e inmediatamente se dirigió a Dover. Coming out of the cloud, Johnson saw a lone Bf 109. Suspecting it to be one of the three that had chased him, he searched for the other two. Seeing nothing, Johnson attacked and shot it down. It was his fourth victory. [45] Johnson ended his month's tally by adding a probable victory on 21 August. But it had been a bad day and month for the wing. The much loathed Circus and Rhubarb raids had cost Fighter Command 108 fighters. The Germans lost just 18. On 4 September 1941 Johnson was promoted to flight lieutenant and awarded the Distinguished Flying Cross (DFC). [46]

Johnson's last certain victories of the year were achieved on 21 September 1941. Escorting Bristol Blenheims to Gosnay, the top cover wings failed to rendezvous with the bombers. Near Le Touquet at 15:15 and around 20,000 feet, Johnson's section was bounced by 30 Bf 109s. Johnson broke and turned in and behind a Bf 109F. Approaching from a quarter astern and slightly below, Johnson fired closing from 200 to 70 yards. Pilot Officer Smith of Johnson's section observed the pilot bail out. Pursued by several enemy aircraft, Johnson dived to ground level. About 10 miles off Le Touquet, other Bf 109s attacked. Allowing the Germans to close within range, Johnson turned into a steep left-hand turn. It took him onto the tail of a Bf 109. Johnson fired and broke away at 50 yards. The Bf 109 was hit, stalled and crashed into the sea. Johnson was pursued until 10 miles south of Dover. The two victories made Johnson's total to six destroyed, which now meant he was an official flying ace. In winter 1941, Johnson and 616 Squadron moved to training duties. The odd convoy patrol was flown but it was an idle period for the squadron which had now concluded its "Tangmere tour". [47]

Squadron leader to wing commander Edit

On 31 January 1942, the squadron moved to RAF Kings Cliffe. After an uneventful few months, RAF Fighter Command resumed its offensive policy in April 1942 when the weather cleared for large-scale operations. Johnnie flew seven sweeps that month. But the situation had now changed. The Spitfire V, which was flown by the RAF had been a match for the Bf 109F, however, the Germans had introduced a new fighter: the Focke-Wulf Fw 190. It was faster at all altitudes below 25,000 feet, possessed a faster roll rate, was more heavily armed and could out-dive and out-climb the Spitfire. Only in the turn could the Spitfire outperform the Fw 190. The introduction of this new enemy fighter resulted in heavier casualty rates among the Spitfire squadrons until a new mark of Spitfire could be produced. Johnson claimed a damaged Fw 190 on 15 April 1942 but he witnessed the Fw 190s get the better of the British pilots consistently throughout most of 1942:

Yes, the 190 was causing us real problems at this time. We could out-turn it, but you couldn't turn all day. As the number of 190s increased, so the depth of our penetrations decreased. They drove us back to the coast really. [48]

On 25 May, Johnson experienced an unusual mission. His section engaged a Dornier Do 217 carrying British markings, four miles west of his base. Johnson allowed the three inexperienced pilots to attack it, but they only managed to damage the bomber. Days later, on 26 June 1942, Johnson was awarded the bar to his DFC. More welcome news was received late in the month as the first Spitfire Mk. IXs began reaching RAF units. On 10 July 1942, Johnson was promoted to the rank of squadron leader, effective as of the 13 July, and given command of 610 Squadron. [49]

En rhubarb operations over France, Johnson's wing commander, Patrick Jameson, insisted that the line-astern formation be used which caused Johnson to question why tactics such as the finger-four had not been universally adopted. Johnson criticised the lack of tactical consistency and when his squadron flew top cover, he often changed to the finger-four as soon as they reached the French coast, hoping his wing leader would not notice. [50]

By August 1942, preparations were begun for a major operation, Jubilee, at Dieppe. The Dieppe raid took place on 19 August 1942. Johnson took off at 07:40 in Spitfire VB. EP254, DW-B. Running into around 50 Bf 109s and Fw 190s in fours, pairs and singly. In a climbing attack Johnson shot down one Fw 190 which crashed into the sea and shared in the destruction of a Bf 109F. While heading back to base, Johnson attacked an alert Fw 190 which met his attack head on. The dogfight descended from 8,000 to zero feet. Flying over Dieppe, Johnson dived towards a destroyer in the hope its fire would drive off the Fw 190, now on his tail. The move worked and Johnson landed back at RAF West Malling at 09:20. For the remainder of the year, the squadron was moved to RAF Castletown in September 1942 to protect the Royal Navy fleet at Scapa Flow. [51] [52]

Johnson took command of No. 127 Wing RCAF based at RAF Kenley after Christmas and they received the new Spitfire IX: the answer to the Fw 190. After gaining a probable against a Fw 190 in February 1943, Johnnie selected Spitfire EN398 after a 50-minute test flight on 22 March 1943. [53] It became his regular mount. Being a wing commander now meant his initials could be painted on the machine. His Spitfires now carried JE-J. He was also allotted the call sign "Greycap". [54] [55]

Johnson set about changing the wing's tactical approach. He quickly forced the wing to abandon the line-astern tactics for the finger-four formation which offered much more safety in combat enabling multiple pilots to participate in scanning the skies for enemy aircraft so as to avoid an attack, and also being better able to spot and position their unit for a surprise attack upon the enemy. Johnson made another alteration to his units operations. He loathed ground-attack missions which highly trained fighter pilots were forced to participate in. He abandoned ground attack missions whenever he could. [54] During these weeks, Johnson's wing escorted United States Army Air Forces (USAAF) bombers to targets in France. On a fighter sweep, Ramrod 49, Johnson destroyed an Fw 190 for his eighth victory. Unteroffizier Hans Hiess from 6. Staffel bailed out, but his parachute failed to open. [56]

The spring proved to be a busy one Johnson claimed three Fw 190s damaged two days later. On 11 and 13 May he destroyed an Fw 190 to reach ten individual air victories while sharing in the destruction of another on the later date and a Bf 109 on 1 June. [57] A further five victories against Fw 190s were achieved in June. Two were claimed on the 15 June. On the 17 June while leading the wing over Calais Johnson bounced one of JG 26's Gruppen led by Wilhelm-Ferdinand Galland. He shot down Unteroffizier Gunther Freitag, 8./JG 26 who was killed. On 24 June he claimed one destroyed and one damaged on and another victory on the 27th to bring his total to 15. [58] [59]

Johnson scored more success in July. The USAAF began Blitz Week a concentrated effort against German targets. Escorting American bombers, Johnson destroyed three Bf 109s and damaged another, the last being shot down on 30 July his tally stood at 18. [60] There was still no standard formation procedure in Fighter Command, and Johnson's use of the finger-four made the wing distinct in the air. It earned 144 Wing the nickname "Wolfpack". [61] The name remained until 144 Wing was moved to an Advanced Landing Ground (ALG) at Lashenden and was renamed No. 127 Wing RCAF, part of the RAF Second Tactical Air Force under the command of No. 83 Group RAF.

The tactics proved successful in the Canadian wing. Johnson scored his 19th to 21st victories on 23 and 26 August, whilst claiming yet another Fw 190 on 4 September 1943. Johnson's 19th victory was gained against Oberfeldwebel (First-Sergeant) Erich Borounik 10./JG 26, who was killed. [62] Johnson's 21st victim, Oberfeldwebel Walter Grunlinger 10./JG 26, was also killed. [63]

Johnson's portrait is included in a montage of eighteen pilots painted by Olive Snell at RAF Westhampnett in 1943 it is now in the Goodwood collection on the same site. [64]

Normandy to the Rhine Edit

In the lead up to the Battle of Normandy and the D-Day landings Johnson continued to score regularly. His 22nd and 23rd victories were achieved on 25 April 1944 and Johnson became the highest scoring ace still on operations. These victories were followed by another Fw 190 on the 5 May (no. 24) III./JG 26 lost Feldwebel Horst Schwentick and Unteroffizier Manfred Talkenberg killed during the air battle. [65] After the landings in France on 6 June 1944, Johnson added further to his tally, claiming another five aerial victories that month including two Bf 109s on 28 June. The mission in which Johnson recorded his 26th victory on 22 June was particularly eventful four more Fw 190s fell to his wing. After bouncing a formation of Bf 109s and Fw 190s, he shot down a Bf 109 for his 29th victory. Five days later, Johnson destroyed two Fw 190s to reach his 30th and 31st air victories. [66]

Johnson's wing was the first to be stationed on French soil following the invasion. With their radius of action now far extended compared to the squadrons still in Britain, the wing scored heavily through the summer. [67] On 21 August 1944, Johnson was leading No. 443 Squadron on a patrol over the Seine, near Paris. Johnson bounced a formation of Focke-Wulf Fw 190s, shooting down two, which were recorded on the cine camera. [68] Climbing back to his starting point at 8,000 ft, Johnson attempted to join a formation of six aircraft, he thought were Spitfires. The fighters were actually Messerschmitt Bf 109s. Johnson escaped by doing a series of steep climbs, during which he nearly stalled and blacked out. He eventually evaded the Messerschmitts, which had been trying to flank him on either side, while two more stuck to his tail. Johnson's Spitfire IX was hit by enemy aircraft fire for the only time, taking cannon shells in the rudder and elevators. [69] Johnson had now equalled and surpassed Sailor Malan's record score of 32, shooting down two Fw 190s for his 32nd and 33rd air victories. [70] However Johnson considered Malan's exploits to be better. Johnson points out, when Malan fought (during 1940—41), he did so outnumbered, and had matched the enemy even then. Johnson said:

Malan had fought with great distinction when the odds were against him. He matched his handful of Spitfires against greatly superior numbers of Luftwaffe fighters and bombers. He had been forced to fight a defensive battle over southern England and often at a tactical disadvantage, when the top-cover Messerschmitts [Bf 109s and Bf 110s] were high in the sun. I had always fought on the offensive, and, after 1941, I had either a squadron, a wing or sometimes two wings behind me. [71]

In September 1944 Johnson's wing participated in support actions for Operation Market Garden in the Netherlands. On 27 September 1944, Johnson's last victory of the war was over Nijmegen. His flight bounced a formation of nine Bf 109s, one of which Johnson shot down. During this combat Squadron Leader Henry "Wally" McLeod, of the Royal Canadian Air Force, and his squadron had joined Johnson. [72] During this action McLeod went missing, possibly shot down by Siegfried Freytag of Jagdgeschwader 77 (Fighter Wing 77). [73]

The wing rarely saw enemy aircraft for the remainder of the year. Only on 1 January 1945 did the Germans appear in large numbers, during Operation Bodenplatte to support their faltering attack in the Ardennes. Johnson witnessed the German attack on his wing's airfield at Brussels–Melsbroek. He recalled the Germans seemed inexperienced and their shooting was "atrocious". [74] Johnson led a Spitfire patrol to prevent a second wave of German aircraft attacking but engaged no enemy aircraft, since there was no follow-up attack. From late January and through most of February, Johnson reduced his flying time. [74]

In March 1945, Johnson patrolled as Operation Plunder and Operation Varsity pushed Allied armies into Germany. There was little sign of the Luftwaffe. Numerous ground-attack operations were carried out instead. On 26 March Johnson's wing was relocated to Twente and he was promoted to group captain. Days later Johnson took command of No. 125 Wing. On 5 April, after returning from patrol in Spitfire Mk XIV MV268, he switched off the engine just as a Bf 109 flew overhead. Seeing the Spitfire, it turned in for an attack Johnson took cover under his fighter while the airfield defences shot down the 109. On 16 April 1945 Johnson's wing moved to RAF Celle in Germany. [74]

During the last week of the war, Johnson's squadron flew patrols over Berlin and Kiel as German resistance crumbled. During a flight over central Germany looking for jet fighters, Johnson's squadron attacked Luftwaffe airfields. On one sortie, his unit strafed and destroyed 11 Bf 109s that were preparing to take off. [75] On another sortie, an enemy transport was sighted, but took evasive action and retreated back to German held territory but Johnson's pilots shot it down. On another occasion, Johnson intercepted a flight of four Fw 190s. The German fighters, however, waggled their wings to signal non-hostile intent and Johnson's unit escorted them to an RAF airfield. [76]

After the German capitulation in May 1945, Johnson relocated with his unit to Copenhagen, Denmark. Here, his association with the Belgian No. 350 Squadron RAF led him to be awarded the Croix de Guerre with Palm and the rank of officer of the Order of Léopold with Palms. [77]

Johnson was given a permanent commission by the RAF after the war initially as a squadron leader, on promotion to wing commander (his wartime rank) becoming OC Tactics at the Central Fighter Establishment at RAF West Raynham in Norfolk.

Korean War Edit

During an exchange posting to the US Air Force, in 1950 he served in the Korean War flying the Lockheed F-80 Shooting Star, and later flew the North American F-86 Sabres with the US Air Force Tactical Air Command. Johnson did not leave any written record of his experiences but at the end of his tour received the US Air Medal and Legion of Merit. [77]

Further RAF Service Edit

In 1951, Johnson commanded a wing at RAF Fassberg, [77] a station in the RAF Second Tactical Air Force in West Germany.

In 1952, he was promoted to group captain and commanded RAF Wildenrath in West Germany until 1954.

From 1954 to 1957 he was deputy director operations (DD(Ops)) at the Air Ministry in London.

In 1956 his wartime memoir, Wing Leader fue publicado.

On 20 October 1957, Johnson became commanding officer of RAF Cottesmore in the UK, commanding a station operating the Victor V bomber.

In 1960 he was promoted to air commodore and attended the Imperial Defence College (IDC) course in London and in June 1960 was made a Commander of the Order of the British Empire (CBE) for his work as station commander at Cottesmore.

After the course he was posted to the headquarters of No. 3 Group RAF of Bomber Command at RAF Mildenhall.

On 1 October 1963 he was promoted to air vice marshal and served as air officer commanding (AOC) RAF Middle East based at Aden. [78] [77]

In 1964 he published his book Full Circle, a history of air fighting, co-written with Percy "Laddie" Lucas, a former Member of Parliament and Douglas Bader's brother-in-law. [79]

In 1965 on retirement from the RAF he was appointed a Companion of the Order of the Bath (CB). [77]

Later life Edit

Johnson was a deputy lieutenant for the County of Leicestershire in 1967. [80] He established the Johnnie Johnson Housing Trust. In 1969 and by 2001 the housing association managed over 4,000 properties. [79]

After the death of the WW2 RAF fighter pilot Douglas Bader in 1982, Johnson, Denis Crowley-Milling and Sir Hugh Dundas set up the Douglas Bader Foundation, to continue supporting disabled charities, of which Bader was a passionate supporter. [81]

Johnson was also the first to recognise the skills of Robert Taylor, aviation artist, in the 1980s. Depictions of aircraft and battle scenes in print began to become popular and he helped Taylor promote them. The venture was successful and Johnson's sons set up their own distribution networks in the United States and Britain. [79]

Johnson spent most of the 1980s and 1990s as a keynote speaker, fundraiser and spending time on his hobbies travelling, fishing, shooting and walking his dogs. [82] Johnson appeared on the long–running British television show This Is Your Life on 8 May 1985, the 40th anniversary of VE Day. [83] Among the programme's guests was German fighter ace Walter Matoni. British wartime propaganda had alleged Johnson had challenged Matoni to a personal duel a version of events denied by Johnson. The two men arranged to meet after the war but were unable to do so until the TV programme. Among other guests was Hugh Dundas, "Nip" Heppel, who flew alongside Johnson on his first operation—in which he earned a rebuke from Bader—Crowley-Milling, Johnson's former wing commander Patrick Jameson and his uncle, Charlie Rossell who was over 100 years old at the time. [84]

As a teenager, Johnson became fascinated by speed and joined the Melton Car Club with two boyhood friends. Johnson enjoyed the lifestyle of cars and "pacey women". [13] Although he had many early interests, Johnson later settled and added to his family. On 14 November 1942, Johnson married Pauline Ingate in Norwich during home leave. Hugh Dundas acted as best man and Lord Beaverbrook's son, Wing Commander Max Aitken also attended. [85] [86] During the war Pauline worked for the Fire Service. [77] They had two sons: Michael (16 October 1944) [87] and Chris (born 1 December 1946). After the couple split up, Johnson lived with his partner, Janet Partridge. [88]

On 30 January 2001, Johnson, aged 85 years, died from cancer. A memorial service took place on 25 April 2001 at St Clement Danes and the hymns Jerusalén y I Vow to Thee, My Country were played. [89] His children scattered his ashes on the Chatsworth estate in Derbyshire. The only memorial was a bench dedicated to him at his favourite fishing spot on the estate the inscription reads "In Memory of a Fisherman". [90]

El récord de tiempo de guerra de Johnson fue de 515 salidas, 34 aviones declarados destruidos y otros siete destruidos compartidos (tres y una victoria compartida), tres probablemente destruidos, 10 dañados y uno compartido, destruido en tierra. [9] All his victories were fighters. As a wing leader, Johnson was able to use his initials "JE-J" in place of squadron code letters. Obtuvo la mayor parte de sus victorias volando dos Mk IX: EN398/ JEJ en el que derribó 12 aviones y compartió cinco más seis y un daño compartido, mientras comandaba el ala Kenley. MK392/ JEJ, un L.F Mk. IX, 12 aviones más uno compartido, destruidos en tierra. Su última victoria de la guerra se anotó en este avión. Johnson terminó la guerra volando un Mk XIVE, MV268/ JEJ. [91] His post-war mount was MV257/ JEJ fue el último Spitfire en llevar sus iniciales. [92]

La capacidad de verificar las afirmaciones británicas contra los principales oponentes británicos en 1941 y 1942, JG 26 y JG 2, es muy limitada. Solo dos de los 30 volúmenes de War Diaries producidos por JG 26 sobrevivieron a la guerra. El historiador Donald Caldwell ha intentado utilizar el limitado material alemán disponible para comparar pérdidas y afirmaciones de victorias aéreas, pero reconoce que la falta de fuentes deja la posibilidad de error. [93]


From Moths to Merlins: RAF West Malling: Premier Night Fighter Station

As a small club airfield during the 1930s, West Malling was very popular with flyers. Taken over by the RAF in 1939 at the outbreak of the Second World War, West Malling became a forward landing airfield to Biggin Hill. Unfinished at the start of the Battle of Britain, it played no operational part during the conflict. However, due to faulty German intelligence, it was bombed on several occasions delaying completion even further. From 1941, it became the home of many night fighter squadrons within the umbrella of No. 11 Group, Fighter Command. During the flawed Dieppe operation, it became a forward base for day fighter squadrons, after which it reverted to its primary role.

One of the main anti-diver bases during the V1 campaign during 1944, it continued in its defensive role during peacetime until 1960 when the MOD leased the airfield to the American Navy. After two years, it returned to the MOD who sold the site to the Kent County Council for development as an industrial park together with housing. As a result, all civil flying and Air Cadet gliding ceased despite much local opposition to the plans.

THE AUTHOR
Robin Brooks is an aviation historian and writer. His interest in aviation began as an Air Cadet with No. 2158 (Sevenoaks) Squadron. Following two years’ National Service in the RAF writing aircraft servicing schedules with CSDE, he continued writing as a hobby and is now the author of ten books on airfield histories and a regular contributor to the aviation journals. He is the publicity director for Medway Aircraft Preservation Society and is chairman and treasurer of the Kent Aviation Historical Society. He is married with a son and lives in Maidstone.


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After the war

Night fighters, 1950s and 1960s

In use throughout the 1950s and early 1960s as Britain's premier night fighter station, [7]

United States Navy until 1967

RAF West Malling then became home to several squadrons of the US Navy, until 1967.

Care & Maintenance

It was then placed on Care & Maintenance, used by several air-industry related businesses.

In March 1965, Air Cadet 618 VGS (Volunteer Gliding School) moved to West Malling from RAF Manston, setting up its headquarters in the old dispersal area near the runway threshold. Its aircraft (cable-launched Vanguard TX1 gliders) and equipment were stored into one of the large T.2 Type hangars where they remained until 1992.

From the late 1980s to the early 1990s, new build Saab 340 were sent to an aircraft finishing company established here, routing via London Southend Airport, in order to be sprayed into the colour schemes of customer airlines.


Kent Airfields in the Second World War

After becoming a prisoner of war , Leutnant Fritz Setzer little thought that he
would ever see West Malling again . Fate however was to play a hand , for in
1997 he returned to the former RAF station , now a housing and industrial estate ,
as a .

Autor: Robin J. Brooks

Editor: British Airfields of World War

ISBN: IND:30000132074224

A full account of the part played by Kent's airfields during the Second World War. The history of each airfield is described with the aircraft based at them and the main operations flown. The effects of the war on the daily lives of civilians, and the constant dangers from raids and night bombing are also detailed. Fully illustrated.


Contenido

Primera Guerra Mundial Editar

No. 25 Squadron was initially formed as part of the Royal Flying Corps (RFC) at Montrose, Scotland on 25 September 1915, from a nucleus provided by No. 6 (Reserve) Squadron. [5] Upon its formation, the Squadron operated numerous types such as the Maurice Farman MF.11 Shorthorn and the Avro 504. [6] No. 25 Squadron relocated to Barnham, Norfolk on 31 December and shortly after were equipped with the Vickers F.B.5, these however were exchanged for the Royal Aircraft Factory F.E.2b by February. [7] [8] The Squadron was deployed to the RFC HQ at Saint-Omer, France on 20 February, as a long-range reconnaissance and fighter unit. [7] No. 25 Squadron was initially tasked with intercepting German aircraft, operating in the routes taken by the Luftstreitkräfte on their way to raid England. However this was proven to be ineffective and the Squadron was transferred in order to protect General Headquarters and Audruicq, flying sorties with No. 21 Squadron. [7]

On 1 April, the Squadron relocated to the aerodrome at Auchel, operating alongside No. 18 Squadron and No. 27 Squadron. [9] From here the Squadron supported the British 1st Army near Fromelles and Souchez. [7] In June 1916, in preparation for the Somme Offensive, the Squadron had its ranked bolstered to 18 machines, 20 pilots and 18 observers. In the prelude to the battle, No. 25 Squadron flew reconnaissance and bombing missions behind enemy lines. [7] On 18 June, Cpl. James Henry Waller, and his pilot 2nd Lt. George Reynolds McCubbin, shot down famous German ace Max Immelmann. This occurred during No. 25 Squadron's second encounter with Immelmann that day, after he previously shot down Lt. C. E. Rogers for his 16th victory. Immelmann, flying a Fokker E.III, engaged No. 25 Squadron over Lens and subsequently shot down Lt. J. R. B. Savage before closing in on McCubbin's F.E.2b, whose gunner, Waller, opened fire and shot him down. [10] For their accomplishment, McCubbin was awarded the Distinguished Service Order while Waller was promoted to Sergeant and received the Distinguished Service Medal. [11] When the offensive started on 1 July, No. 25 Squadron started flying night time bombing missions. It started operating D.H.4 bombers in June 1917. [12]

Años de entreguerras Editar

After the war the squadron acquired D.H.9s. The unit was disbanded on 31 January 1920 at RAF Scopwick. The squadron reformed the next day at RAF Hawkinge, flying Snipes, and went to Turkey in 1922/23 during the Chanak Crisis. After returning to the UK the unit stayed for a number of years at Hawkinge. The Snipes gave way to Grebes and later Siskins, while in December 1936 the squadron became the first unit to receive the Hawker Fury Mk II, having already flown the Fury Mk I since 1932. The Fury was replaced by the Hawker Demon when the squadron was given a night-fighter role. For night-flying training purposes the squadron also received Gloster Gladiators. [15]

Segunda Guerra Mundial Editar

No. 25(F) Squadron moved to RAF Northolt on 12 September 1938. During World War II it flew Blenheims on night patrols, which were replaced by Beaufighters and later Mosquitos. By the closing stages of the war, the squadron was almost entirely committed to bomber escort missions. [16] The squadron was particularly successful during Operation Steinbock from January to May 1944. [17]

Guerra Fría Editar

After the war No. 25 Squadron continued to operate the Mosquito NF.30 night fighter from their base at RAF West Malling until November 1951, when they were replaced by jet powered De Havilland Vampire NF.10, conversion to type having commenced in February 1951. The Vampires were then replaced by Gloster Meteor NF Mk.12 and 14s in March 1954. In 1957 the squadron moved from West Malling to RAF Tangmere, where it disbanded on 23 June 1958. [12] On 1 July 1958 No. 153 Squadron RAF was renumbered No. 25 Squadron and the squadron flew Meteors until their replacement in 1959 by the Gloster Javelin FAW Mk.7s. [12]

The Bloodhound missile years Edit

No. 25 Squadron disbanded again on 30 November 1962, reforming a year later as the RAF's first Bristol Bloodhound SAM unit, based at RAF North Coates. [12] In this role the squadron moved to RAF Bruggen in 1970, with detachments also protecting RAF Laarbruch and RAF Wildenrath. [12] In 1983 the squadron moved to RAF Wyton, similarly protecting RAF Barkston Heath and RAF Wattisham. [12]

On Tornados Edit

The RAF withdrew the Bloodhound from 25 Squadron in October 1989 and the squadron immediately reformed at RAF Leeming as a RAF Tornado F3 fighter squadron, which became operational in January 1990, alongside 11 Squadron and 23 Squadron as part of No. 11 Group RAF. [4] Between September – December 1993 and May – August 1995, No. 25 (F) Squadron aircrew and groundcrew took part in Operation Deny Flight, a NATO-led operation enforcing the United Nations (UN) no-fly zone over Bosnia-Herzegovina. Operating out of Gioia del Colle Air Base near Bari, Italy, on each occasion the squadron took over responsibility for supporting the no-fly zone from 23 Squadron before being relieved by 5 Squadron from RAF Coningsby. In the late 1990s the squadron deployed operationally to Saudi Arabia to protect the Shi'ite Muslims of southern Iraq by flying Combat Air Patrol missions below the 33rd parallel, enforcing the southern no-fly zone imposed by Operation Southern Watch. [18] Between October 2004 and January 2005 a contingent of 4 aircraft from 25(F) Sqn was deployed to Siauliana Air Base in Lithuania to provide NATO Air Defence cover to Lithuania, Latvia and Estonia, following their membership of NATO. Within the United Kingdom the Squadron's primary role, along with 11(F) Sqn prior to their disbandment, was QRA(S), Quick Reaction Alert (South), providing air defence for the Southern UK. Most publicly the Squadron intercepted eight Russian Tu-95 Bear-H strategic bombers and two Tu-160 Blackjack strategic bombers in July 2007. The squadron disbanded on 4 April 2008, its Tornados relocating to RAF Leuchars to join the remaining active Tornado F3 squadrons stationed there. [12]

Advanced flying training Edit

In August 2018, it was announced that, due to the increased demand for fast jet pilots in both the RAF and the Fleet Air Arm following the entry into service of the F-35B Lightning, the existing Hawk T.2 squadron at 4 FTS would be split into two, with No. IV (AC) Squadron to be joined by a newly reformed No. 25 Squadron by the end of 2018. No. 25 Squadron will takeover the jet conversion tasks, with No. IV Squadron focusing on tactics and weapons training. [19]


Contenido

Primera Guerra Mundial Editar

No. 25 Squadron was initially formed as part of the Royal Flying Corps (RFC) at Montrose, Scotland on 25 September 1915, from a nucleus provided by No. 6 (Reserve) Squadron. [5] Upon its formation, the Squadron operated numerous types such as the Maurice Farman MF.11 Shorthorn and the Avro 504. [6] No. 25 Squadron relocated to Barnham, Norfolk on 31 December and shortly after were equipped with the Vickers F.B.5, these however were exchanged for the Royal Aircraft Factory F.E.2b by February. [7] [8] The Squadron was deployed to the RFC HQ at Saint-Omer, France on 20 February, as a long-range reconnaissance and fighter unit. [7] No. 25 Squadron was initially tasked with intercepting German aircraft, operating in the routes taken by the Luftstreitkräfte on their way to raid England. However this was proven to be ineffective and the Squadron was transferred in order to protect General Headquarters and Audruicq, flying sorties with No. 21 Squadron. [7]

On 1 April, the Squadron relocated to the aerodrome at Auchel, operating alongside No. 18 Squadron and No. 27 Squadron. [9] From here the Squadron supported the British 1st Army near Fromelles and Souchez. [7] In June 1916, in preparation for the Somme Offensive, the Squadron had its ranked bolstered to 18 machines, 20 pilots and 18 observers. In the prelude to the battle, No. 25 Squadron flew reconnaissance and bombing missions behind enemy lines. [7] On 18 June, Cpl. James Henry Waller, and his pilot 2nd Lt. George Reynolds McCubbin, shot down famous German ace Max Immelmann. This occurred during No. 25 Squadron's second encounter with Immelmann that day, after he previously shot down Lt. C. E. Rogers for his 16th victory. Immelmann, flying a Fokker E.III, engaged No. 25 Squadron over Lens and subsequently shot down Lt. J. R. B. Savage before closing in on McCubbin's F.E.2b, whose gunner, Waller, opened fire and shot him down. [10] For their accomplishment, McCubbin was awarded the Distinguished Service Order while Waller was promoted to Sergeant and received the Distinguished Service Medal. [11] When the offensive started on 1 July, No. 25 Squadron started flying night time bombing missions. It started operating D.H.4 bombers in June 1917. [12]

Años de entreguerras Editar

After the war the squadron acquired D.H.9s. The unit was disbanded on 31 January 1920 at RAF Scopwick. The squadron reformed the next day at RAF Hawkinge, flying Snipes, and went to Turkey in 1922/23 during the Chanak Crisis. After returning to the UK the unit stayed for a number of years at Hawkinge. The Snipes gave way to Grebes and later Siskins, while in December 1936 the squadron became the first unit to receive the Hawker Fury Mk II, having already flown the Fury Mk I since 1932. The Fury was replaced by the Hawker Demon when the squadron was given a night-fighter role. For night-flying training purposes the squadron also received Gloster Gladiators. [15]

Segunda Guerra Mundial Editar

No. 25(F) Squadron moved to RAF Northolt on 12 September 1938. During World War II it flew Blenheims on night patrols, which were replaced by Beaufighters and later Mosquitos. By the closing stages of the war, the squadron was almost entirely committed to bomber escort missions. [16] The squadron was particularly successful during Operation Steinbock from January to May 1944. [17]

Guerra Fría Editar

After the war No. 25 Squadron continued to operate the Mosquito NF.30 night fighter from their base at RAF West Malling until November 1951, when they were replaced by jet powered De Havilland Vampire NF.10, conversion to type having commenced in February 1951. The Vampires were then replaced by Gloster Meteor NF Mk.12 and 14s in March 1954. In 1957 the squadron moved from West Malling to RAF Tangmere, where it disbanded on 23 June 1958. [12] On 1 July 1958 No. 153 Squadron RAF was renumbered No. 25 Squadron and the squadron flew Meteors until their replacement in 1959 by the Gloster Javelin FAW Mk.7s. [12]

The Bloodhound missile years Edit

No. 25 Squadron disbanded again on 30 November 1962, reforming a year later as the RAF's first Bristol Bloodhound SAM unit, based at RAF North Coates. [12] In this role the squadron moved to RAF Bruggen in 1970, with detachments also protecting RAF Laarbruch and RAF Wildenrath. [12] In 1983 the squadron moved to RAF Wyton, similarly protecting RAF Barkston Heath and RAF Wattisham. [12]

On Tornados Edit

The RAF withdrew the Bloodhound from 25 Squadron in October 1989 and the squadron immediately reformed at RAF Leeming as a RAF Tornado F3 fighter squadron, which became operational in January 1990, alongside 11 Squadron and 23 Squadron as part of No. 11 Group RAF. [4] Between September – December 1993 and May – August 1995, No. 25 (F) Squadron aircrew and groundcrew took part in Operation Deny Flight, a NATO-led operation enforcing the United Nations (UN) no-fly zone over Bosnia-Herzegovina. Operating out of Gioia del Colle Air Base near Bari, Italy, on each occasion the squadron took over responsibility for supporting the no-fly zone from 23 Squadron before being relieved by 5 Squadron from RAF Coningsby. In the late 1990s the squadron deployed operationally to Saudi Arabia to protect the Shi'ite Muslims of southern Iraq by flying Combat Air Patrol missions below the 33rd parallel, enforcing the southern no-fly zone imposed by Operation Southern Watch. [18] Between October 2004 and January 2005 a contingent of 4 aircraft from 25(F) Sqn was deployed to Siauliana Air Base in Lithuania to provide NATO Air Defence cover to Lithuania, Latvia and Estonia, following their membership of NATO. Within the United Kingdom the Squadron's primary role, along with 11(F) Sqn prior to their disbandment, was QRA(S), Quick Reaction Alert (South), providing air defence for the Southern UK. Most publicly the Squadron intercepted eight Russian Tu-95 Bear-H strategic bombers and two Tu-160 Blackjack strategic bombers in July 2007. The squadron disbanded on 4 April 2008, its Tornados relocating to RAF Leuchars to join the remaining active Tornado F3 squadrons stationed there. [12]

Advanced flying training Edit

In August 2018, it was announced that, due to the increased demand for fast jet pilots in both the RAF and the Fleet Air Arm following the entry into service of the F-35B Lightning, the existing Hawk T.2 squadron at 4 FTS would be split into two, with No. IV (AC) Squadron to be joined by a newly reformed No. 25 Squadron by the end of 2018. No. 25 Squadron will takeover the jet conversion tasks, with No. IV Squadron focusing on tactics and weapons training. [19]


Ver el vídeo: RAF West Malling airfield defences. (Enero 2022).