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Aero L-39 Albatros (1 de 7)

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Aero L-39 Albatros (1 de 7)

Dos entrenadores a reacción Aero L-39 Albatros, vistos en una exhibición aérea en la década de 1980


El L-39 Albatros: ingeniería checa en su máxima expresión

El Aero L-39 Albatros es un avión de entrenamiento a reacción de alto rendimiento y un avión ligero de ataque a tierra. Fue desarrollado por Aero Vodochody en la década de 1960 en Checoslovaquia. Junto con el Aero L-29 Delfin, el L-39 Albatros es recordado como un avión legendario.

Aero Vodochody es la famosa compañía de aviones checa fundada en 1919. Se especializó en aviones de combate ligeros para el ejército. Durante la época de la República Socialista de Checoslovaquia, la empresa se convirtió en un conglomerado de fábricas que fabricaban la hidráulica, la aviónica y los motores y también ensamblaban el avión final.

Fábrica Aero Vodochody con aeropuerto desde el aire. Foto: DeeMusil & # 8211 CC BY-SA 3.0

Muchos países todavía utilizan el L-39 como entrenador avanzado. Contiene muchas de las características y características de manejo de los cazas de alto rendimiento que algún día volarán sus aprendices. La cabina del tándem está completamente presurizada, climatizada y con aire acondicionado.

El asiento trasero está diseñado para un instructor y presenta duplicados de la mayoría de los controles e indicadores. También tiene una selección de palancas que permiten al instructor fallar ciertos instrumentos en el panel del asiento delantero.

Muchas de las comprobaciones previas al vuelo se realizan fácilmente sin una escalera

L-39 Fuerza Aérea Checa. Foto: Milán Nykodym & # 8211 CC BY-SA 4.0

Aunque se desarrolló en la década de 1960, el L-39 no se ha modificado y desde entonces no se ha desarrollado nada igualmente innovador en el país. Según Robert Theiner, director del Instituto de Ingeniería Aeroespacial de la Facultad de Ingeniería Mecánica de la Universidad Técnica Checa de Praga, esto se debe a las realidades políticas que ha enfrentado el país a lo largo de los años.

Como ejemplo, el L-39 cumplía perfectamente con todos los requisitos cuando intentaron venderlo a Australia. Sin embargo, Gran Bretaña aplicó presión política al gobierno australiano y el contrato fue a British Aerospace para su avión Hawk 200 en su lugar.

La parte inferior de un L39 Albatros en vuelo, 2008. Foto: Igor Dvurekov / CC BY-SA 3.0

La L-39 ahora es popular entre los ciudadanos privados. Aunque fue diseñado hace más de 50 años, todavía funciona bien y es fácil de operar. Según Theiner, aproximadamente 200 ciudadanos estadounidenses poseen aviones L-39.

El L-29 se desarrolló inicialmente durante una competencia entre países socialistas como parte de la iniciativa del Consejo de Asistencia Económica Mutua. El L-29 fue elegido sobre el polaco PZL TS-11 Iskra y el soviético Yak-30.

La L-39 es la continuación de la L-29 Delfin. Hizo su vuelo inicial el 4 de noviembre de 1968. Después de superar algunos problemas con los diseños de las tomas de aire, el L-39 entró en producción a gran escala a fines de 1972.

L-39 Albatros ZA (Fuerza Aérea Checoslovaca). Foto: FaceMePLS / CC BY 2.0

Hay tres variantes del L-39. El L-39C es un entrenador puro que ha sido utilizado por muchos países de Europa del Este desde 1974. El L-39ZA es un entrenador de armas armadas. El L-39ZO es una variación de apoyo cercano y ataque al suelo.

El descendiente moderno de la L-39 es la L-59 que todavía se está construyendo en la República Checa y Eslovaquia. El L-39MS es otra versión moderna del L-39 que en realidad es más similar al L-59, a pesar del nombre. Además, se construyó un L-139 Albatros 2000. Esta versión tiene un motor turbofan Barrett TFE731 de EE. UU. Este avión se opera de forma privada en los EE. UU.

Un L-39 en la Reno Air Race 2014. Foto: D Ramey Logan / CC BY-SA 4.0

En 2007, Aero Vodochody fue comprado por el grupo de capital privado checo y eslovaco, Penta. La compañía ahora se enfoca en el desarrollo, producción, ventas y soporte de aeroestructuras para la aviación civil y militar.

Según Theiner, no hay suficiente inversión privada en la industria aeroespacial checa y eslovaca. Los propietarios actuales de las empresas aeroespaciales se centran en la producción y no en los nuevos desarrollos en aviones.

Theiner cree que los países necesitan más multimillonarios que estén dispuestos a involucrarse en la industria. Pero la región es demasiado pequeña para apoyar al conglomerado de inversores adinerados que necesitaría para impulsar la industria aeroespacial del país.


Aero L-39 Albatros (1 de 7) - Historia

Aero Vodochody L-39 Albatros

(Variantes / Otros nombres: Ver Historia debajo)


1977 L-39ZO anteriormente propiedad de Jim Kaney de Rockford, Illinois, EE. UU.
(Foto de Ray Pittman)

Historia: El checoslovaco L-39 fue construido como el sucesor de su entrenador anterior, el L-29 Delfin. El trabajo de diseño comenzó en 1966, y el primer prototipo hizo su vuelo inicial el 4 de noviembre de 1968. La idea del diseño era unir un motor turbofan potente y eficiente con un fuselaje elegante y aerodinámico, lo que dio como resultado un modelo fuerte y económico que se convertiría en el próximo avión de entrenamiento estándar para el Pacto de Varsovia. La producción a gran escala se retrasó hasta finales de 1972 debido a problemas aparentes con el diseño de las tomas de aire, pero estas dificultades se superaron y el tipo pasó a ser un gran éxito con las fuerzas aéreas soviéticas, checas y de Alemania Oriental, entre otras.

Se produjeron tres variantes principales. los L-39C fue construido como un entrenador puro y fue utilizado por numerosas fuerzas aéreas en toda Europa del Este a partir de 1974 y hasta el día de hoy. La variante de entrenador de armas armadas se llama L-39ZA, y una versión de apoyo cercano y ataque terrestre se llama L-39ZO. Además de los mencionados anteriormente, el L-39 se ha exportado a numerosos países, incluidos Afganistán, Bulgaria, Hungría, Rumania, Irak, Libia, Estonia y Kirguistán. Un derivado modernizado del Albatros, el L-59, todavía se está construyendo en la República Checa. Otra versión modernizada, pero muy diferente, el L-39MS, en realidad tiene mucho más en común con el L-59 que con el L-39, a pesar de su designación. Otra variante, la L-139 Albatros 2000, fue construido con un motor turbofan Garrett TFE731 fabricado en EE. UU. Se construyó un L-139 y es de operación privada en los EE. UU.

En el momento de escribir este artículo, el L-39 es el jet warbird más popular del mundo, y se cree que más de 300 vuelan activamente solo en los EE. UU.

Apodos: & quotL-ka & quot (apodo ruso)

Especificaciones:
Motor: Un Ivchenko-Progress AI-25-TL de 3792 libras de empuje (también construido bajo licencia checa por Motorlet).
Peso: vacío 7,340 lbs., Despegue máximo 11,618 lbs. (L-39ZO con cuatro vainas de cohetes)
Envergadura del ala: 31 pies. 0,5 pulg.
Longitud: 40 pies. 5 pulg.
Altura: 15 pies. 5,5 pulg.
Rendimiento:
Velocidad máxima a 19.600 pies: 485 mph (versión Trainer, limpia)
Velocidad máxima al nivel del mar: 435 mph
Techo: 37,730 pies (entrenador, limpio)
Alcance: 528 millas con combustible interno 995 millas con tanques externos.
Armamento (L-39ZO): hasta 2,425 libras de armas en cuatro puntos rígidos debajo de las alas, incluidas bombas, cápsulas de cohetes de 57 o 130 mm, cápsulas de armas, una cápsula de reconocimiento de cinco cámaras o dos tanques de descarga de combustible. El punto de la línea central llevaba un cañón GSh-23 de doble cañón de 23 mm montado en una cápsula con 180 rondas.

Número construido: 2800+

Número aún en condiciones de aeronavegabilidad: Número desconocido en el servicio militar. Al menos 300 volando en propiedad privada.

Enlaces:
Aero-Concept - Distribuidor de L-39 y Yak.
Aero-Contact - Adquisición, ventas, servicio y soporte del L-39 en Alemania.
Página de inicio de Aero Vodochody
Air USA - Distribuidor de L-39 en Quincy, Illinois, EE. UU.
All Red Star: información para operadores de aeronaves del bloque oriental.
Allen Smith - Exhibiciones aéreas del L-39.
Black Diamond Jet Team: equipo de demostración de exhibición aérea del L-39 de 5 barcos.
Code 1 Aviation: mantenimiento, restauración, ventas, capacitación y más de L-39 y warbird.
Modelos a escala L-39 pintados a medida
Eastern Bloc Aircraft Services: instrucción y servicios L-39 con sede en California.
Firecat - Ley de exhibición aérea L-39.
The Hoppers - Equipo de formación L-39. Proporciona actuaciones de espectáculos aéreos e interacciones motivacionales con los niños.
International Jets - Restauración, venta y mantenimiento de L-39.
Página de marcas y camuflaje del L-39 (sitio de investigación de la aviación rusa)
Página de entusiastas de L-39 (L39.com)
Fracciones L-39 - Oportunidades de propiedad fraccional L-39.
Página L-39 (en checoslovaco)
Alas L-39 (en italiano)
Patriots Jet Demonstration Team: acto de exhibición aérea L-39 de cuatro barcos.
Racing Jets: el sitio web para la clase jet de corredores que compiten en el Campeonato Nacional de Carreras Aéreas en Reno, Nevada.
Red Star Pilots Association: grupo de propietarios / operadores que representa a los L-39, entre otras aeronaves.
Red Steel Jet Team: equipo de Airshow compuesto por L-39 y un MiG-23.
Vuelos Top Gun: vuelos L-39 disponibles en Sydney, Australia.
Warbirds en todo el mundo: ventas de L-39 en Phoenix, Arizona, EE. UU.
Zvezda: fabricante ruso de asientos eyectables.


Alerta de seguridad para operadores:

Aero Vodochody L-39 Albatros SAFO 13003, de fecha 18 de enero de 2013. Posibilidad de separación de marquesina. [Documento PDF]

Todo el texto y las fotos son Copyright 2015 de The Doublestar Group, a menos que se indique lo contrario.
Puede utilizar esta página para sus propios fines de referencia no comerciales únicamente.


Sobre la aeronave

El L-39 Albatros es nuestro avión a reacción más pequeño y menos costoso y está disponible en numerosos lugares. Es un avión de entrenamiento que también se puede utilizar para atacar objetivos terrestres. El L-39 Albatros impresiona por su buena maniobrabilidad y excelente visibilidad desde ambos asientos en la cabina gracias a su cabina tándem escalonada. El muy buen rendimiento a velocidades subsónicas hace que el jet L-39 Albatros sea el avión ideal para experimentar un vuelo rentable en un avión de combate real.


Aero L-39 Albatros

El diseño del Aero L-39, llamado Albatros, se originó en Checoslovaquia en 1966. Sigue siendo uno de los aviones de entrenamiento a reacción avanzados más populares del mundo en la actualidad. Pilotos de una treintena de países de todo el mundo han recibido su formación en la aeronave.

La popularidad de la aeronave se debe a numerosos atributos. Utiliza un motor turbofan extremadamente confiable y eficiente que es fácil de mantener. Los pilotos informan de una excelente visibilidad alrededor de la aeronave. Las características de manejo dóciles y el alto rendimiento hacen del Aero L-39 un excelente entrenador avanzado. Un beneficio adicional es la capacidad de operar desde césped suave y campos de aterrizaje no mejorados.

Además del entrenamiento de pilotos, el Aero L-39 se utiliza para entrenamiento de artillería y apoyo de tropas ligeras.

Volar el Aero L-39:

Arrancar la aeronave consiste en revisar su lista de verificación para asegurarse de que todos los interruptores e indicadores estén donde deberían estar. Busque el botón marcado "turbo" y presiónelo. En menos de medio minuto debería encenderse una luz indicando que la APU está lista para arrancar el motor. Presione el botón de "arranque del motor" y mueva el acelerador a la posición de "ralentí". Cuando se apaga la luz, puede soltar el botón. Vaya a su lista de verificación para ver qué interruptores deben activarse ahora que el motor está funcionando. Asegúrese de que la temperatura de los gases de escape esté en su rango adecuado y que la válvula de purga esté funcionando normalmente.

Para girar la aeronave mientras está en tierra, el frenado diferencial se aplica mediante una combinación de usar los pedales del timón y aplicar los frenos apretando su manija en la palanca de control. La dirección no es autocentrante, y esto requiere algo de tiempo para acostumbrarse. Para reducir la velocidad o detener la aeronave, presione los pedales y apriete la palanca del freno de la palanca de control simultáneamente.

Una vez que el Aero L-39 está centrado en la pista, se aprieta la palanca del freno y las RPM aumentan al 106 por ciento. Con todos los indicadores y luces revisados ​​y dentro del rango de funcionamiento adecuado, se suelta el freno.

Durante la carrera de despegue, se utilizan los mismos métodos para mantener la aeronave centrada en la pista. Cuantas más correcciones sean necesarias para mantener la aeronave en línea recta, más larga será la carrera de despegue.

El motor se pone en marcha lentamente y siente una suave presión hacia atrás en su asiento, en lugar de un empujón. El timón se vuelve efectivo a alrededor de 45 mph, momento en el que es fácil mantener la aeronave rodando por la línea central de la pista. La rotación es de aproximadamente 105 mph tirando de la palanca de control hacia usted alrededor de dos pulgadas. La rueda de morro saldrá de la pista a unas 115 mph. Aproximadamente a 125 mph, el Aero L-39 despegará con unos ocho grados de morro hacia arriba. Cuando se alcanza una velocidad de 160 mph, los flaps pueden retraerse. Desea evitar que el morro se eleve demasiado para aumentar la velocidad del aire lo más rápido posible a 190 mph. Esa es la velocidad de giro inicial necesaria en caso de que el motor se apague. Asegúrese de que todos los manómetros muestren el funcionamiento normal del motor y asegúrese de que el manómetro de la cabina muestre que se está acumulando presión en el interior.

Se puede establecer una tasa de ascenso de 2,000 fpm a una velocidad de 240 mph. A unos 8.000 pies de altitud, la velocidad de ascenso disminuye. Para cuando se alcancen los 16,000 pies, se reducirá a aproximadamente 1,000 fpm.

A un nivel de vuelo VFR de aproximadamente 17,000 pies, un ajuste del acelerador del 98 por ciento dará como resultado una velocidad de aproximadamente 340 mph con un consumo de combustible de aproximadamente 150 galones por hora. La mejor altitud de crucero del Aero L-39 es de aproximadamente 24,000 pies, donde con el mismo ajuste del acelerador, navegará a alrededor de 365 mph con un consumo de combustible de alrededor de 135 galones por hora. Con combustible interno, la aeronave tiene un alcance de alrededor de 575 millas. Agregue tanques de caída de punta de ala y el alcance aumenta a más de 900 millas.

Muchos aviones Aero L-39 se utilizan para acrobacias aéreas, tanto individualmente como en equipos aéreos. Son capaces de maniobras de hasta + 8G y hasta -4G. Cuando intente por primera vez maniobras acrobáticas, el piloto debe tener en cuenta que se necesita un esfuerzo mínimo para lograr las fuerzas G máximas. El tamaño y el peso de la aeronave y su velocidad se combinan para mantener una maniobra G máxima. Viajar a las velocidades del Aero L-39 cubre mucho espacio aéreo en poco tiempo. Es necesario dejar suficiente espacio para realizar maniobras. Eso significa mantener el inicio de los bucles y las maniobras verticales lo suficientemente alto como para permitir suficiente tiempo de recuperación.

El Aero L-39 es un avión de entrenamiento ideal. Es fácil de volar, difícil de controlar y tiene una gran envolvente de vuelo. Esas mismas cualidades lo hacen ideal para las acrobacias aéreas. Los bucles se realizan típicamente a toda velocidad con una velocidad de entrada de 370 mph, tirando hacia arriba en un ángulo de aproximadamente 45 grados. Al levantar el morro unos diez grados y empujar la palanca con fuerza hacia un lado, uno puede completar alabeos mientras se vuela nivelado, a 270 grados por segundo.

Para hacer girar la aeronave, la velocidad debe ser de alrededor de 125 mph. El avión mantiene los giros a la izquierda de manera más uniforme que los giros a la derecha, que se pueden ingresar más rápidamente. La recuperación es sencilla y se puede lograr con menos de una revolución adicional al contrarrestar el giro.

La aeronave no se detiene fácilmente y le dará muchas advertencias cuando se acerque a una condición de pérdida. Es posible mantener el morro apuntando hacia el horizonte, mientras que el Aero L-39 está completamente parado, usando el timón para nivelar las alas. Sin embargo, perderá altitud hasta 4.000 pies por minuto. La recuperación es solo una cuestión de bajar el morro y agregar potencia hasta que se logre la velocidad suficiente para un vuelo controlado.

Al ingresar al patrón de aterrizaje, idealmente volará a una altitud de 1500 pies a una velocidad de aproximadamente 285 mph. El banco de giro puede estar a 60 grados para perder velocidad y altitud rápidamente. Despliegue los frenos de velocidad y ponga el acelerador al ralentí. A menos de 205 mph, se puede bajar la marcha. Nivele el avión y aumente la potencia por encima del 70 por ciento. Eso minimizará el tiempo que llevará alcanzar el empuje completo del motor incluso en una vuelta. A 185 mph, coloque los flaps a 25 grados. La potencia se aumenta a alrededor del 85 por ciento para mantenerse por encima de los 1,000 pies mientras se aproxima a sotavento. Cuando la aeronave reduce la velocidad a 160 mph, se pueden desplegar flaps completos. Mantenga la velocidad al menos a 155 mph hasta que esté en la aproximación final. Esto debería ponerlo a unos 250 pies de altitud y a un cuarto de milla del final de la pista. Regrese el acelerador a 140 mph y luego levante el morro unos siete grados mientras toca suavemente hacia abajo. Mantener el morro alto ayudará a reducir la velocidad de la aeronave mientras se ahorran frenos y neumáticos.

El mantenimiento del Aero L-39 se encuentra entre los aviones a reacción más simples disponibles en la aviación civil. La cabina con aire acondicionado presurizado lo hace mucho más especial. El precio del L-39 es más bajo que el de cualquier avión comparable, hay piezas fácilmente disponibles y da más alegría volar por dólar que cualquier otro avión.

Un total de 2.900 aviones Aero L-39 se produjeron entre 1971 y 1996, cuando cesó la producción.


Aero L-39 Albatros (1 de 7) - Historia

Warbird Alley
Informe piloto L-39 Albatros
por Buck Wyndham, piloto instructor L-39


Foto por Leslie Hicks, Fotografía de aviación de Eclipse

El L-39 es un entrenador avanzado de un solo motor utilizado por muchas de las fuerzas aéreas del mundo y, como tal, tiene muchas de las características de diseño y manejo como los cazas de alto rendimiento que sus estudiantes volarán algún día. Las cabinas están totalmente presurizadas, climatizadas y climatizadas. Cada una de las cabinas en tándem está equipada con suficientes controles de vuelo, instrumentos de vuelo, medidores de motor e indicadores de estado del sistema para permitir que cualquiera de los pilotos opere el avión de manera segura. Al igual que con la mayoría de los entrenadores a reacción militares, el asiento trasero fue diseñado para instructores y, como muchos entrenadores modernos, hay acceso limitado o nulo a ciertos controles e interruptores en la parte trasera. interruptores de la bomba de combustible y los controles eléctricos normales. Además, el ocupante del asiento trasero no puede controlar la temperatura de los gases de escape (EGT) simultáneamente con el asiento delantero. En la práctica, ninguno de estos factores es un problema. Hay duplicados de los controles realmente importantes en la parte trasera (¿y quién realmente necesita todas esas cosas, de todos modos?). Sin embargo, el asiento trasero tiene algunos elementos únicos para él: una variedad diabólica de palancas e interruptores que le permiten fallar. los instrumentos del asiento delantero y # 146 a voluntad: un vestigio del avión y los días de entrenamiento militar.

El L-39 cuenta con algunos sistemas relativamente sofisticados, como una Turbina de Aire Ram (RAT) automática que sale del fuselaje y alimenta los autobuses eléctricos en caso de falla del generador principal o falla del motor, una serie de acumuladores hidráulicos de respaldo e interconexión. válvulas que le permiten extender la marcha, los flaps y los frenos de velocidad a través de medios de emergencia, un sistema de control de combustible de emergencia e incluso algunos controles de respaldo para el sistema de control ambiental (ECS).

El vuelo previo del Albatros es muy convencional. Comenzando en la cabina, usted se asegura de que se haya quitado la cerradura de control, verifique su arnés de paracaídas y equipo personal, asegúrese de que los controles e interruptores de la cabina estén en sus posiciones correctas y verifique los indicadores de cantidad de combustible. Es una práctica estándar en los aviones a reacción tener siempre los tanques llenos antes de la salida. Si su avión tiene asientos eyectables activos (que la mayoría no los tiene), los pasadores de seguridad del asiento y la capota deben estar en su lugar. Estos se quitarán una vez que esté listo para abrocharse el cinturón.

Caminas en el sentido de las agujas del reloj alrededor del avión. Todos los indicadores visuales de verificación previa al vuelo y los indicadores de nivel de líquido críticos están ubicados al alcance de la mano mientras está parado en el suelo, por lo que no se necesitan escaleras ni plataformas. Este es solo un pequeño ejemplo de la filosofía de diseño fácil de usar del avión. Una persona razonablemente en forma puede fácilmente subirse al ala sin ayuda para revisar los tapones de combustible e inspeccionar la parte superior del avión. El nivel de aceite del motor se verifica a través de una mirilla en el flanco trasero derecho del fuselaje, una gran mejora con respecto a muchos jets, que a menudo requieren que retire una varilla de nivel ubicada en un lugar muy inconveniente. Varias modificaciones populares facilitan aún más la verificación previa del avión, incluida una luz para iluminar la mirilla de aceite del motor y un par de indicadores de acumuladores hidráulicos.

El diseño del tren de aterrizaje de enlace de arrastre, utilizado en los tres engranajes, parece robusto y resistente, y lo es. Estos aviones fueron diseñados para ser operados en campos accidentados e incluso en franjas de césped. Sin embargo, la mayoría de los propietarios privados se adhieren a superficies duras para minimizar el riesgo de ingestión de objetos extraños.

Al inspeccionar la sección de la cola, se da cuenta de que, a diferencia de la mayoría de los aviones, los elevadores "caen" en la posición completamente hacia arriba, en lugar de hacia abajo. Esto se debe a la forma en que los controles de vuelo están equilibrados y a que el sistema de control de cabeceo del L-39 está equipado con un dispositivo de asistencia elástica. A medida que aumenta la velocidad aerodinámica en el despegue, los elevadores, y por lo tanto la palanca de control, se moverán a la posición neutral. Hasta entonces, el palo permanecerá firmemente contra su regazo a menos que lo sostenga en otra parte.

Subes a la cabina usando una serie de escalones incorporados, incluido un escalón plegable de alta resistencia en la parte inferior y otro escalón integral encima. Desde el escalón superior, es cuestión de pasar la pierna derecha por encima de la barandilla del dosel, pararse en el asiento, luego pararse en el suelo y sentarse.

Dependiendo de la configuración particular en el avión que está volando, puede amarrarse al L-39 usando un arnés de paracaídas convencional y una configuración de cinturón de regazo / arnés de hombros, un arnés / paracaídas integral & quot; todo en uno & quot; o el sistema ruso original y ligeramente moderno, que incluye correas para las piernas y una placa de conexión de cuatro vías sobre el esternón, además de un enorme conector de comunicación / traje G / oxígeno todo en uno cerca del muslo izquierdo. La mayoría de los operadores se han convertido al sistema Western para facilitar el mantenimiento, y la mayoría de las aeronaves registradas en los EE. UU. Tienen sus asientos eyectables inmovilizados y desactivados. Esto dicta un aterrizaje forzoso o un rescate manual en caso de un problema grave. Hay muy poca aprensión aparente en la comunidad del L-39 acerca de un aterrizaje forzoso - no se han registrado fallas de motor relacionadas con el mantenimiento en el uso civil, y el avión es completamente capaz de un aterrizaje de & quot; flameout & quot; en alrededor de 95 nudos, lo suficientemente lento como para mucho minimizar la posibilidad de que tal evento salga mal. Cada vez más propietarios de L-39 están optando por asientos eyectables en vivo, pero siguen siendo una rareza relativa.

Una vez que se haya puesto el cinturón, póngase el casco y conecte el cable de comunicación. No se necesita oxígeno para vuelos por debajo de aproximadamente 20,000 pies, ya que la cabina está a 12,500 pies o menos en esas altitudes. Sin embargo, por seguridad, es una buena idea utilizar una máscara de oxígeno incluso en vuelos a baja altitud. Sus pies se deslizan sobre los pedales del timón, que están equipados con estribos de retención diseñados para mantener los pies en su lugar durante las maniobras prolongadas de G negativo. No planeamos hacer mucho de eso hoy. Tu atención se vuelve hacia la lista de verificación.

Como muchos aviones del bloque soviético, incluso los modernos, los paneles de interruptores eléctricos principales del L-39 están compuestos por rejillas de interruptores de palanca, separados por barras de protección de metal. Hay muchos interruptores, un patrón de 5 x 3 de ellos en el panel principal y una cuadrícula de interruptores interruptores de 8 x 3 en el panel secundario montado en la pared lateral, para ser exactos, y todos tienen el mismo aspecto, por lo que es importante identificar y verificar exactamente lo que enciende o apaga. La mayoría de los propietarios de L-39 han conservado la posición original de la mayoría de los interruptores, una práctica muy útil para aquellos de nosotros que volamos numerosos aviones individuales.

Después de encender la batería, encender el intercomunicador y la aviónica, configurar las radios com / nav y el GPS, obtener una autorización y un código de transpondedor, y probar el sistema de detección de incendios y el panel de luces de precaución, las marquesinas se cierran antes de arrancar el motor. Las marquesinas del L-39, con bisagras en el lado derecho, se operan completamente manualmente y son un poco pesadas. Es importante bajarlos con cuidado y con suavidad. Tus tríceps (y algunos otros músculos que ni siquiera sabías que tenías) se ejercitarán bien. Abrir el dosel es aún más crítico. Si simplemente lo empuja para abrirlo y lo deja golpear contra el tope, un día tendrá la emoción de verlo caer del avión y estrellarse contra el suelo.

Es hora de hacer algo de ruido. En circunstancias normales, el L-39 es completamente autosuficiente para comenzar. El aire de arranque lo proporciona una unidad de potencia auxiliar incorporada llamada Saphir, que es uno de los dispositivos pequeños más limpios y confiables que jamás haya visto. Ubicada debajo del motor, esta ingeniosa unidad contiene un motor de turbina, arrancador, módulos de computadora para control automatizado de RPM y EGT, válvulas de purga automatizadas y varios solenoides, todos los cuales están diseñados para trabajar juntos para proporcionar energía neumática automática para arrancar el motor. El sistema funciona muy bien y el funcionamiento es muy sencillo. Inicie el Saphir simplemente presionando un botón. Comienza con un agradable gemido y unos 20 segundos después alcanza la velocidad de ralentí. Una luz en el panel indica que está listo.

Arrancar el motor es igualmente sencillo. Presiona momentáneamente el botón de arranque del motor y mueve el acelerador a la posición de arranque, luego simplemente se sienta allí y monitorea los parámetros de arranque mientras el motor se pone en marcha. Las RPM para el compresor de alta presión y el compresor de baja presión se muestran con dos agujas diferentes en el mismo manómetro, por lo que es fácil controlar cómo van las cosas. Una vez que el motor ha silbado hasta una condición de ralentí estable, el trabajo del Sapphire está completo y se apaga automáticamente.

El rodaje es uno de los aspectos más extravagantes de operar la L-39. Definitivamente es una habilidad que solo se puede aprender haciendo - Ninguna cantidad de preparación mental o estudio puede prepararlo completamente para ello. Después de un poco de práctica, no es gran cosa. Al igual que los antiguos cazas MiG y los entrenadores Yak-52 y Nanchang CJ-6, el L-39 utiliza una palanca de freno de rueda montada en una palanca. No hay dirección con rueda de morro: el conjunto de la rueda delantera gira libremente. Una válvula selectora envía presión hidráulica a los frenos de la rueda principal izquierda y derecha en proporción a la deflexión del pedal del timón y en proporción a la fuerza con la que aprieta el mango. Esto significa que si necesita hacer un giro a la izquierda, no importa cuán pequeño o grande sea, presione el pedal izquierdo TODO el camino hacia abajo, luego module el giro apretando ligeramente (para un giro suave) o con más fuerza (para hacer girar el nariz alrededor en un lugar estrecho.) Para detener un giro (de nuevo, no importa cuán pequeño o grande sea), necesitará el pedal opuesto completo y un apriete más cuidadosamente modulado de la palanca del freno. De hecho, puede hacer un giro de 180 grados en el ancho de una calle de rodaje estrecha, pero se necesita un poco de impulso para hacerlo. El control cuidadoso de la velocidad y la anticipación son las claves para evitar parecer un aficionado de rango, o peor aún, al maniobrar un L-39 en el suelo. Siempre puedes ver a un piloto que lo está probando por primera vez: han decidido conducirlo como un avión & quot; normal & quot; manteniendo presionada la palanca del freno un poco y simplemente conduciendo con los pedales. Esto invariablemente resulta no solo en frenos prematuramente desgastados, sino también en una Oscilación Inducida por el Piloto y muchas palabrotas.

Antes del primer despegue del día, el manual de vuelo requiere un arranque del motor a máxima potencia para verificar la respuesta del acelerador, el tiempo de aceleración / desaceleración, la presión del combustible y la potencia máxima de salida. Se anotan las RPM máximas, por lo que se pueden monitorear en el despegue. Este número cambia en función de la temperatura ambiente y la altitud de presión, y suele ser de casi el 107% de las RPM en un día estándar.

La visibilidad desde el asiento trasero de un L-39 es excelente, mejor que en cualquier otro entrenador jet con asiento en tándem. (Y, por supuesto, es incluso mejor en el asiento delantero).

El despegue es muy convencional para un jet: lento al principio y más emocionante a medida que avanza más rápido. El timón no empieza a hacer mucho efecto hasta los 40 nudos, por lo que es importante iniciar el despegue con la rueda de morro recta. (Recuerde que cualquier dirección a baja velocidad implica el uso de los frenos, lo que alarga el recorrido de despegue). El promedio de recorrido de despegue en un día estándar al nivel del mar es de aproximadamente 1700 pies, y un L-39 generalmente puede operar de manera segura en un franja de pie en la mayoría de las elevaciones más bajas.

A 95 nudos, comienzas a soltar la palanca hacia atrás y el despegue se produce aproximadamente a 115-120 KIAS. Retrae el engranaje inmediatamente y espera unos segundos hasta 140 KIAS para retraer los flaps. Hay una ligera sensación de inclinación hacia abajo y asentamiento cuando los flaps se retraen, pero esto se contrarresta fácilmente con una ligera presión de retroceso. Dado que la velocidad de ascenso óptima es 216 KIAS, es una buena idea permanecer en un ascenso muy poco profundo hasta alcanzar esa velocidad, a menos que los obstáculos o los límites de velocidad relacionados con el espacio aéreo sean un factor, por supuesto. Una vez que se alcanza 216, la velocidad de subida del nivel del mar suele estar entre 3.000 y 4.000 pies por minuto. En configuraciones de potencia de ascenso y baja altitud, el turbofan IA-25 quema aproximadamente 330 galones por hora (GPH), pero esto disminuye rápidamente a aproximadamente 160 GPH en crucero en el nivel de vuelo 180.

¿Cómo es volar el L-39? Es una delicia. El sistema de control de vuelo es totalmente mecánico, con superficies de control accionadas por varillas, y la sensación de control es suave y responde instantáneamente. Las fuerzas del elevador son moderadas durante la mayoría de las maniobras en vuelo, pero casi pesadas durante la rotación de despegue y el destello de aterrizaje. La visibilidad de la cabina es excelente en todas las direcciones. Las acrobacias aéreas son fáciles y gratificantes, y el L-39 es capaz de realizar todas las maniobras básicas de chorro de G positivo: alabeos, barriles, bucles, cubanos-8, Immelmanns, hojas de trébol, etc. Velocidad de entrada para la mayoría de los over-the-top maniobras es de 320-330 KIAS, y un bucle 4-G ocupa aproximadamente 4.000 pies de espacio vertical. Los G negativos, para aquellos que así lo deseen, están limitados a 10 segundos debido a las limitaciones del sistema de aceite.

En el reino de G positivo, el elevador reforzado con bungee comienza a aplicar su compensación a aproximadamente 2 Gs (en realidad, 18 grados de deflexión del palo), y su efecto se vuelve muy notable cuando alcanzas aproximadamente 4 Gs. Se siente como si alguien te estuviera ayudando a tirar del palo. Por lo tanto, la curva de fuerza de adherencia por G no es lineal, lo que lleva unos minutos acostumbrarse.

Los puestos de pérdida son convencionales para un avión a reacción de este tipo, con una rotura de pérdida que no está claramente definida, y no no provocar la caída de la nariz. En cambio, la pérdida está precedida por una mezcla de control fácilmente identificable y un retumbar de baja frecuencia que se siente casi igual independientemente del tren de aterrizaje o la posición de los flaps. La velocidad de pérdida al nivel de las alas varía de 88 a 100 KIAS, dependiendo del ajuste de la aleta. El lento tiempo de puesta en marcha del motor (nominalmente de 9 a 12 segundos desde el ralentí hasta la máxima potencia) significa que la recuperación de la pérdida debe ser un ejercicio delicado. Acelerar el proceso casi siempre dará como resultado una pérdida secundaria y una mayor pérdida de altitud. Este es un concepto muy importante de comprender, especialmente en el patrón de tráfico, y es la razón por la que los pilotos en entrenamiento del L-39 deberían pasar mucho tiempo haciendo paradas y explorando el borde inferior de la envolvente de velocidad. Es casi imposible girar el avión.

Para los pilotos que quieran divertirse seriamente en sus L-39, el vuelo en formación ofrece la oportunidad de disfrutar realmente de las características de manejo del avión. Dado que hay muchos de estos aviones, las posibilidades de encontrar un compañero de formación cercano son bastante altas. Al igual que con todos los demás aspectos del vuelo de alto rendimiento, un conocimiento profundo del avión y sus limitaciones es imperativo para volar en formación bien (y con seguridad) en el L-39. The slow engine response time dictates a higher level of pilot anticipation and experience than in some other jets, but this is certainly well within the capabilities of a disciplined jet warbird pilot of average skill level.

Landings are usually set up from a 360-degree overhead traffic pattern. Initial is usually flown at 200-250 KIAS. In the pitchout to downwind, you pull the throttle back to 80-85% RPM and extend the speed brakes with the throttle-mounted button under your left thumb. Once below 180 KIAS on downwind, you extend the landing gear. Slowing further, the flaps can be extended when below 160 KIAS. The final turn is flown at 140 KIAS, slowing to 120 KIAS when on final. The final turn and final approach require strict attention to airspeed and power control. An undetected sink rate, steep glide path, or improper touchdown aim point, coupled with a too-low power setting, can get you in trouble because of that old bugaboo, engine spool-up time. Extending the speed brakes for the approach helps keep the RPMs up, and the spool-up times slightly shorter.

At about 15 feet AGL, just before the threshold, you smoothly pull the power off and flare gently, working for a smooth touchdown with no sideways drift. Once on the ground, you have a choice of stopping techniques. On shorter runways you should lower the nosewheel and carefully use the wheel brakes to minimize the rollout distance. On longer runways, you can aerobrake by holding the nose up until it falls by itself at about 80 knots.

The L-39 is a docile, fun, jet warbird. It requires very little additional support equipment or ground crew, can be operated from relatively short runways, is very mechanically reliable and robust, and can be operated for about the same overall per-hour cost as many piston-powered warbirds. Flying one is as close to being a fighter pilot as many people will ever get -- and you don’t have to sign up for ten years of military service. Is this a great time to be alive, or what?

-- Buck Wyndham
L-39 Instructor Pilot

Motor : Ivchenko-Progress AI-25TL high-bypass turbofan,

3790 lbs thrust.
Airframe:
Length: 40ft 5in., Wingspan: 31ft. 0.5in., Height: 15ft. 5.5in.
Empty Weight: 7,340 lbs.
Max Takeoff Weight:

10,500 lbs
Performance (Real-World):
Takeoff Speed: 115 KIAS
Takeoff Distance:

2,000 ft.
Approach Speed: 120 KIAS
Landing Distance:

3,500 ft. (Minimum recommended runway length = 5,000 ft.)
Cruising Speed: 340 KTAS, 240 KIAS
Max Speed: .80 Mach, 490 KIAS
Fuel Burn: 155-165 U.S. gallons/hour @ 17,500' MSL
Range (standard tanks): 550 NM
Range (extended tanks): 800 NM
Operational Ceiling: FL280 due to U.S. RVSM requirements. Mid-FL300s otherwise.

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unless otherwise noted.


[5] COMMENTS, SOURCES, & REVISION HISTORY

* There were a number of unbuilt Albatros variants:

    L-39B: A dedicated single-seat reconnaissance variant of the basic Albatros, with cameras taking up the space given to the back-seat flight instructor in the trainer version. It was also to have been capable of being fitted with a "rocket-assisted take-off (RATO)" bottle for short-field take-offs.

* As a personal footnote, I ran into an L-39 demonstration pilot on the flightline at an airshow in Denver in 2007, and asked him: "Is thing as much fun to fly as it looks?"

He grinned and replied: "It's even more fun than THAT!" What a kick-ass little rocket ship!

    "Aero L-39 Albatros: Trainer With Teeth", WORLD AIR POWER JOURNAL, Volume 3 / Fall 1990, 19:21.

This document began life as notes taken from datafiles obtained from the German FLUG REVUE website.


Aero L-39 Albatros

Specifications (L-39C) Orthographically projected diagram of the Aero L-39 Albatros.
General characteristics * Crew: 2: student and instructor * Length: 12.13 m (39 ft 10 in) * Wingspan: 9.46 m (31 ft 0 in) * Height: 4.77 m (15 ft 5 in) * Wing area: 18.8 m² (202 ft²) * Empty weight: 3,459 kg (7,625 lb) * Max takeoff weight: 5,700 kg (12,560 lb) * Powerplant: 1× Progress/Ivchenko AI-25TL turbofan, 16.9 kN (3,800 lbf) Performance * Never exceed speed: Mach 0.80 * Maximum speed: 750 km/h (400 knots, 470 mph) at 4,000 m (16,000 ft) * Range: 1,000 km (540 nm, 620 mi) * Service ceiling 11,500 m (37,730 ft) * Rate of climb: 22 m/s (4,330 ft/min) * Wing loading: 250.0 kg/m² (51.23 lb/ft²) * Thrust/weight: 0.37 * Take-off roll: 530 m (1,700 ft) * Landing roll: 600 m (2,000 ft) Armament * Up to 1,290 kg (2,840 lb) of stores on four external hardpoints, including: * AAMs (K-13) missiles * 7.62 mm machine-gun pods * free-fall and cluster bombs * rocket launchers * drop tanks


Operators Main article: List of Aero L-39 operators * Flag of Afghanistan Afghanistan * Flag of Algeria Algeria * Flag of Armenia Armenia * Flag of Azerbaijan Azerbaijan * Flag of Bangladesh Bangladesh * Flag of Bulgaria Bulgaria * Flag of Cambodia Cambodia * Flag of Cuba Cuba * Flag of the Czech Republic Czech Republic * Flag of Czechoslovakia Czechoslovakia * Flag of the German Democratic Republic East Germany * Flag of Egypt Egypt * Flag of Estonia Estonia * Flag of Ethiopia Ethiopia * Flag of Hungary Hungary * Flag of Iraq Iraq * Flag of Kazakhstan Kazakhstan * Flag of Kyrgyzstan Kyrgyzstan * Flag of Libya Libya * Flag of Lithuania Lithuania * Flag of Nigeria Nigeria * Flag of Romania Romania * Flag of Russia Russia * Flag of Slovakia Slovakia * Flag of South Africa South Africa * Flag of the Soviet Union Soviet Union * Flag of Syria Syria * Flag of Thailand Thailand * Flag of Tunisia Tunisia * Flag of Turkmenistan Turkmenistan * Flag of Ukraine Ukraine * Flag of the United States United States * Flag of Uzbekistan Uzbekistan * Flag of Vietnam Vietnam * Flag of Yemen Yemen [edit] Incidents * 03 July 1998 Radar contact was lost as the airplane approached South Fox Island (TVC VOR 177 degree radial at 9.6 miles). One minute and 20 seconds after radar contact was lost, a fast moving primary target was tracked to a position 9 miles north of South Fox Island, where the target was lost. A search for the airplane was initiated at 2057 edt. On July 4, 1998, at 2235 edt, search operations were suspended. Both crew members are dead.[1] * 16 December 2000 During landing the pilot forgot to extend the landing gear on the downwind leg as he normally did, and he realized he had not done so late, just prior to landing. He said the landing gear touched the runway before it was fully extended and locked. According to the pilot the landing gear collapsed, and the aircraft slid on its belly to a stop on the runway, incurring substantial damage. [2] * 24 January 2001 Atlas Air Founder, Chairman and CEO Michael A. Chowdry was killed Jan. 24 when his Czech L-39 jet trainer crashed into an open field near Watkins, Colorado. Also killed was Wall Street Journal aerospace reporter Jeff Cole. Chowdry and Cole were making a previously planned flight from Front Range Airport.[3][4] * 10 February 2001 A L39 impacted terrain while performing low level aerobatics killing both on board. [5] * 02 June 2002 A L39 crashed outside Duxford airfield in the UK after overshooting the runway due to brake failure and ploughed across the M11 motorway. The pilot was killed and the second crew member suffered slight injuries [6]. * 30 May 2003 The single engine, two seat, jet airplane impacted the ground while pulling out of a low level loop. The airplane was practicing low level team aerobatics with two other similar jet airplanes. The pilot did not survive. [7] * 30 June 2003 During takeoff roll, a witness observed debris in the air around the airplane as soon as it lifted off the runway, then heard two "thump" noises from the engine followed by engine whining. The airplane continued airborne, then veered left and descended. The airplane rolled approximately 90 degrees, and the pilot ejected. The pilot did not survive. [8] * 02 July 2003 Elmo Hahn, 54, a developer and well-known pilot in Muskegon, Mich., died soon after the crash. Hahn was returning to Muskegon after filming a segment about the L-39 Albatross for CNN. He was lifting off in his Czech-built fighter-trainer and ejected from the plane, but did not survive. [9] * 24 August 2003 A L39 crashed into a house in Forest Hill, MD killing the pilot. [10] * 19 October 2004 The pilot, Rocky Stewart and his business partner, Scott Smith were flying the two-seat trainer L-39, a former Czechoslovakian military jet, to Lewiston, Idaho. Stewart reported control problems minutes after takeoff then the plane disappeared from radar. The crash site was found eight months later by hikers who waited three weeks before calling authorities about their discovery.[11][12][13] * 05 January 2005 Several witnesses observed the airplane approach the airpark, proceed over the runway low level, and initiate a go-around. During the go-around, the airplane pitched upwards and began to lose velocity. At the peak of the airplane's ascent, the airplane stalled, nosed over, and descended towards the ground. The airplane impacted the southwest corner of a 3-story residential home, located about 1/2-mile west of the airpark, and subsequently impacted the ground, where a post crash fire ensued. Pilot did not survive the crash. [14] * 05 March 2005 The pilot reported that during landing roll, the airplane overran the departure of the 5,017-foot long runway. The airplane rolled down a shallow hill, and came to rest on a road. The nose gear was collapsed. Minor Injuries. [15] * 06 June 2005 L-39 Crash landed after engine failure south of Duxford. [16] * 25 January 2006 L-39 MS Jet crashed in Ketchikan on a snowy Wednesday afternoon killing U.S. Customs pilot Stephen Freeman. The jet crashed at approximately 12:50 PM into a wooded hill where Martin Street ends, adjacent to the A&P grocery store and a small mobile home park. The pilot was repossessing the aircraft for Air USA and was returning it from Anchorage. [17] [18][19][20] * 26 February 2006 Terry Fregly of Tallahasse, Florida, and Skip Robinson of Oregon died when the Czech-made L-39 crashed into a mountain 80 miles northeast of Los Angeles. The crash happened while a crew was filming scenes for a movie.[21][22] * 9 September 2006 L-39 trainer, belonging to an Air Force academy, crashed during a flight and both pilots ejected near the town of Novokubansk in the Krasnodar Territory, about 1,000 miles south of Moscow. The flight instructor died in the crash and the cadet was picked up by a rescue team 27 minutes after the crash. [23] * 16 March 2007 An L-39 crashed at the Tico Warbird air show at Space Coast Regional Airport in Titusville, Florida, killing the pilot. [24] The pilot was identified as attorney Eilon Krugman-Kadi, 58, of Gainesville, FL, a former Israeli fighter pilot.[25] The L-39 had been built for the Soviet air force in 1980, and was demilitiarized in 1999 from Ukraine. [26] * 9 August 2007, L-39 of Air Force of Russia crashed near Maykop. Air plane crew successful ejected.[2][3] * 13 September 2007 Air race pilot Brad Morehouse of Afton, Wyoming was killed when his L-39 crashed in a race at the Reno Air Races. According to newspaper reports, it appeared that pilot lost control when the plane was caught in wake turbulence generated by other racers. [27]

Aero L-39 Albatros


The Aero L-39 Albatros is a high-performance, jet trainer aircraft developed in Czechoslovakia to meet requirements for a "C-39" (C for Cvičný - trainer) during the 1960s to replace the L-29 Delfín. It was the first of the second-generation jet trainers, and the very first turbofan-powered trainer produced, and was later updated as the L-59 Super Albatros and as the L-139. The design is still produced in an evolved state as the L-159 Alca, while more than 2,800 L-39s still serve with over 30 air forces around the world. The Albatros is versatile, seeing duty in light attack missions as well as basic and advanced pilot training, and is the most widely-used jet trainer in the world.

* 1 Design and development
* 2 Operational history
* 3 Variants
* 4 Operators
* 5 Incidents
* 6 Specifications (L-39C)
* 7 Popular culture
* 8 References
* 9 External links
* 10 See also

The L-39 first flew on 4 November, 1968, and was employed as the basic jet trainer for the Soviet Union, Czechoslovakia, and the rest of the Warsaw Pact nations (with the exception of Poland, who stuck with their first-generation TS-11 Iskra jet) from 1971 onward. The L-59, originally designated the L-39MS, a update to the design, reengined with the DV-2 turbofan, remained in production until 1999.

Operational history
Civil L-39 in fictional Soviet 84th Light Strike Squadron markings
Civil L-39 in fictional Soviet 84th Light Strike Squadron markings
Royal Thai Air Force L-39ZA/ART in flight during SAREX 2007 at Wing41 Chiang Mai
Royal Thai Air Force L-39ZA/ART in flight during SAREX 2007 at Wing41 Chiang Mai
Estonian L-39 in flight
Estonian L-39 in flight

While newer versions are now replacing older L-39s in service, thousands remain in active service as trainers, and many are finding new homes with private owners all over the world. This is particularly evident in the United States, where their $200,000-$300,000 price puts them in range of moderately wealthy pilots looking for a fast, agile personal jet. Their popularity has led to a purely L-39 'Jet Unlimited' class at the Reno Air Races. As of mid-March 2006, there are 257 L-39s in the US Federal Aviation register.

L-39X-02 - X11
Ten prototypes.
L-39C (C for Cvičná - training)
Standard production version.
L-39V (V for Vlečná - tug)
Single-seat version for target tug KT-04, eight built.
L-39ZO (Z for Zbraně - weapons)
A four pylon light attack variant with a strengthened wing structure.
L-39ZA
Significantly upgraded L-39ZO, employing sturdier landing gear, a higher payload and notably the GSh-23L - 23 millimeter twin barrelled cannon attached in a conformal pod under the pilots' compartment, having a 150 round magazine within the airframe.
L-39Z/ART
Thai version with Elbit avionics.
L-39MS
Original Czechoslovak Air Force name of L-59
L-139
Prototype of the updated L-39C with Western avionics and Garrett TFE731-4 engine.[1] First flown 1993.


Desarrollo

The development of the L-39 Albatros began in the 1960s. The maiden flight of the aircraft was completed in November 1968.

Full production was delayed until 1972 due to bugs in the air intake design. The L-39 entered service with the Czechoslovakian Air Force in 1974 when the design faults had been overcome.

Features The long pointed nose fitted at the front cockpit of the L-39 features electronic equipment and an on-board oxygen generating system. The aircraft is fitted with a smoke generation system, an escape system, tri-cycle type landing gear, anti-collision lights and landing lights.

It is also fitted with a SAFIR 5 Auxiliary Power Unit which has an automatic engine start capability during ground and emergency engine restarts.


Aero L-39 Albatros (1 of 7) - History

Crew2
Propulsión1 Turbofan Engine
Modelo de motor Walter AI-25 T2
Engine Power14,7 kN3305 lbf
Velocidad756 km/h408 kts
470 mph
Techo de servicio11.500 m37.730 ft
Ritmo de ascenso1320 m/min4330 ft/min
Distancia1.000 km540 NM
621 mi.
Peso vacio3.330 kg7.341 lbs
máx. Peso al despegar5.270 kg11.618 lbs
Envergadura del ala9,46 m31 ft 0 in
Área del ala18,8 m 202 ft
Largo12,32 m40 ft 5 in
Altura4,75 m15 ft 7 in
Primer vuelo04.11.1968 (OK-32)
Estado de producciónfuera de producción
Rango de producción1969-1999
Producción total>2800
Código OACIL39
Datos para (versión)Aero L-39 Albatros
VariantesL-39C, L-39CM, L-39V, L-39ZO, L-39ZA, L-39ZAM, L-39ZA/ART, L-39MS / L-59 Super Albatros, L-59E, L-59T, L-159

[Photo-ID: 3983] Karsten Palt 2010-08-22
Aero
L-39C Albatros
Reg.: N219SA
c/n: 135219

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