Noticias

Handley Page Halifax Mk VIII (HP 70)

Handley Page Halifax Mk VIII (HP 70)


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Handley Page Halifax Mk VIII (HP 70)

C Mk VIII (HP 70)

El C Mk VIII era una versión dedicada al transporte de carga del Halifax. Utilizaba el motor Hércules 100 y podía transportar diez camillas u once pasajeros. Las puertas de la bahía de bombas fueron reemplazadas por una maleta de carga, que podía transportar hasta 8,000 libras de carga (el objetivo de la maleta era crear espacio adicional en el fuselaje). El Mk VIII apareció muy tarde en la guerra, volando por primera vez en junio de 1945. La RAF retuvo el C Mk VIII hasta 1948.

C Mk VIII Halton

Varios C Mk VIII Halifax entraron en el servicio civil. BOAC empleó a doce como aviones de carga, como Handley Page HP 70 Haltons. El Halton tuvo una corta carrera civil, comenzando a fines de 1946 y terminando en mayo de 1948.

En el puente aéreo de Berlín se utilizaron cuarenta y un aviones de carga Halifax de propiedad privada, que transportaban 54.000 toneladas de suministros a la ciudad que habían visitado con tanta frecuencia.


Catálogo de aire
100.640 líneas de pedido.
23,673 escaneos en línea.
Actualizado el 17 de junio de 2021.

Carretera y catálogo general
126.407 líneas de pedido.
50,524 escaneos en línea.
Actualizado el 17 de junio de 2021.

Catálogo ferroviario
5.094 líneas de pedido.
946 escaneos en línea.
Actualizado el 15 de junio de 2021.

Catálogo de caballos
345 líneas de pedido.
126 escaneos en línea.
Actualizado el 27 de octubre de 2020.

Catálogo Marítimo
1.612 líneas de pedido.
372 escaneos en línea.
Actualizado el 15 de junio de 2021.


El bombardero Handley Page Halifax entra en la historia estadística estadounidense de la Segunda Guerra Mundial

16 de julio de 2014 (actualizado el 7 de agosto de 2015) | Nanton, Alberta, Canadá. Los historiadores de la aviación están al tanto de los miles de estadounidenses que murieron en las guerras aéreas contra los ejércitos del Eje. Sin embargo, solo recientemente ha salido a la luz que, en términos de números de aviadores estadounidenses muertos en tipos de bombarderos pesados, el Handley Page Halifax de fabricación británica fue el bombardero con el cuarto número de víctimas más alto.

Karl Kjarsgaard, director del Bomber Command Museum of Canada y Halifax 57 Rescue (Canadá), realizó la investigación de apoyo y anunció sus hallazgos a Revista de aviación del siglo XX. El Sr. Kjarsgaard descubrió los siguientes hechos: & # 8220 De los bombarderos pesados ​​volados por estadounidenses en combate durante la Segunda Guerra Mundial, el Boeing B-17 Flying Fortress, el Consolidated B-24 Liberator y el Boeing B-29 Super Fortress tuvieron las mayores tasas de bajas. para tripulación aérea.

Un Halifax Mk. III.
Foto: Royal Air Force.

Sin embargo, el Sr. Kjarsgaard declaró inequívocamente que los historiadores "ahora pueden agregar al Handley Page Halifax como el siguiente bombardero pesado más importante en la historia de la aviación estadounidense en términos de sacrificio". Agregó: "Tengo los datos para demostrarlo". & # 8221 Karl Kjarsgaard dijo entonces: & # 8220 El punto principal a tener en cuenta es que la mayoría de estos & # 8216RCAF estadounidenses KIA & # 8217 estaban tripulando un Halifax en combate en lugar de otros bombarderos y cazas. Alrededor del 70% de todos los combates de bombarderos entre 1942 y 1945 en la RCAF se realizaron en Halifax. & # 8221 Señaló que & # 8220Los canadienses no volaron el más famoso Avro Lancaster hasta los últimos 3 meses de la guerra & # 8221.

Una marca temprana de Halifax con motores Merlin.
Foto: Royal Air Force.

De 1940 a 1942, cuando los Estados Unidos todavía mantenían oficialmente, si no en realidad, una postura neutral, muchos estadounidenses se ofrecieron como voluntarios para el servicio en la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF). La madre patria de los Estados Unidos y Canadá (Inglaterra) esencialmente se mantuvo sola mientras las fuerzas aéreas, terrestres y navales de la Alemania nazi y la Italia fascista atacaron la patria y otros países. La democracia estaba en peligro y la situación era inaceptable para un número considerable de estadounidenses. En lugares tan lejanos como el sur profundo, los patriotas no aceptaron la idea de que el nacionalsocialismo se tragara y esclavizara a Europa. Los hombres jóvenes se dirigieron a Canadá y se ofrecieron como voluntarios, a riesgo de perder su ciudadanía, para defender el Reino Unido y la Commonwealth británica a través del servicio en la RCAF. Naturalmente, se pidió a los estadounidenses que reemplazaran las grandes pérdidas de personal en el Bomber Command y, como indican las cifras del Sr. Kjarsgaard, pagaron un alto precio. & # 8220 Ahora tenemos buena información de que el total de KIA de estadounidenses de la RCAF supera con creces los 830 aviadores, & # 8221, ofreció el Sr. Kjarsgaard.

/> Una representación de artista & # 8217s del perfil de LW170 & # 8217s.
Imagen: Bomber Command Museum of Canada

Halifax 57 Rescue (Canadá) hace correr la voz con regularidad sobre el importante papel que desempeñan los aviones en gran parte eclipsados. Uno de los objetivos es finalmente levantar RCAF Halifax LW170 que voló 29 misiones en 1944 & # 8212, incluidas salidas el Día D. El 24 de junio de 1944, el Halifax encontró problemas mecánicos y se hundió en el mar de Irlanda mientras era pilotado por el teniente de vuelo Mel Compton de Richmond, Virginia. & # 8220LW170 es el único bombardero Halifax de los 1.230 utilizados por la RCAF en la Segunda Guerra Mundial que ha sobrevivido a la guerra, todos los demás fueron abandonados y cortados en Inglaterra, & # 8221, declaró el Sr. Kjarsgaard. Continuó: & # 8220LW170 abandonó la costa de Irlanda durante una patrulla meteorológica después de la guerra. Sabemos dónde se hundió en 6.000 pies de profundidad en un radio de 2 millas. Ahora debemos localizar a & # 8216her & # 8217 y hacer una recuperación. & # 8221 Karl señaló que, & # 8220 conseguí una compañía de sonar en Irlanda que está dispuesta y es capaz de realizar una encuesta de sonar el próximo verano, pero la financiación es un factor importante. & # 8221

Un Halifax Mk. VIII.
Foto: Royal Air Force.

Karl Kjarsgaard agregó que, & # 8220En primer plano está la recuperación propuesta de RAF Halifax HR980 del pantano al norte de Berlín en octubre. Iré al pantano a principios de agosto para hacer más estudios relacionados con esta recuperación de Halifax. & # 8221 Karl enfatizó que, & # 8220Halifax 57 Rescue (Canadá) & # 8217s la prioridad es eliminar a los 5 aviadores sepultados que todavía están enterrados dentro del fuselaje y velar por sus entierros con todos los honores, y actualmente me estoy comunicando con los hombres y las familias de los hombres con ese objetivo. & # 8221 El Sr. Kjarsgaard concluyó con una declaración final: & # 8220 Este esfuerzo está programado para principios de octubre de 2014 & # 8212 si podemos asegurar la financiación. & # 8221 Por lo tanto, espera que se insta al público a contribuir.

El autor (Coronel John Stemple) agradece al Sr. Karl Kjarsgaard por conceder una entrevista. Aquellas personas que deseen más información sobre Halifax Rescue 57 (Canadá) o que deseen apoyar las iniciativas de recuperación deben comunicarse con la organización al (403) 603 & # 8211 8592. Puede comunicarse con el Coronel Stemple a través de la siguiente dirección de correo electrónico: 20thCenturyAviationMagazine @ Gmail .com

Halifax en guerra: la historia de un bombardero. DVD. ISBN 978-1-55259-974-7. Nightfighter Productions Inc., 2005.


ハ ン ド レ ペ ー ジ ハ リ フ ァ ッ ク ス

ハ ン ド レ ペ ー ジ 社 は, 空軍 省 の 出 し た 仕 様 P.13 / 36 に 合 致 す る バ ル チ ャ ー エ ン ジ ン 2 基 を 搭載 し た HP56 を 開 発 し た. し か し 本 機 は 開 発 中 の エ ン ジ ン で あ る バ ル チ ャ ー エ ン ジ ン を 用 い た た め 性能 不足 であ っ た。 そ こ で 1.280 馬力 の ロ ー ル ス ・ ロ イ ス 製 マ ー リ ン エ ン ジ ン 4 基 に 増 強 し た HP57 が 設計 さ れ た。 イ ギ リ ス 空軍 、慣例 と な っ て い る 町 の 名 前 と し て 、 ウ ェ ス ト ・ ヨ ー ク シ ャ ー か ら ハ リ フ ァ ッ ク ス と づ づ け ら れ 、 Mk I (24

ハ リ フ ァ ッ ク ス Mk I は 両 翼 に 6 つ の 爆 弾 を 搭載 で き る 他 、 6,7 m (22 フ ィ ー ト) の 爆 弾 倉 を 持 つ。。 爆 爆 弾 の 搭載 量 は 、 、 搭載 量 は 、 、 5,897 kg恒速 プ ロ ペ ラ を 駆 動 し た。

ハ リ フ ァ ッ ク ス の 防御 火器 は 機 首 に 7,7 mm ブ ロ ー ニ ン グ M1919 重 機関 銃 を 2 門 、 尾部 に 4 門 を 装備 し た。 機 首 首 と と の 機関 銃 は 、 ボ備 え 、 真 横 を 射線 に 捉 え た 左右 各 1 門 の ヴ ィ ッ カ ー ス K 機関 銃 を 胴体 中央 の 側面 に 搭載 す る ハ リ フ ァ ッ ク ス も あ っ た。

わ ず か な 改良 に よ っ て 、 Mk I は 細分 化 さ れ た。 最初 の Mk I は 、 Mk I シ リ ー ズ I と 称 さ れ た。 続 く シ リ リ ー ズ II で は 総 重量 ら ド 60,000た。 シ リ ー ズ III で は 、 よ り 大型 な ラ ジ エ ー タ ー を 搭載 し 、 燃料 搭載 量 を 増 強 し た。 こ れ の Mk I に は は 、 同 じ 主 翼 の エ ン ン錐 揉 み 状態 に 陥 る と い う 欠 陥 が あ り 、 そ れ が 尾翼 の 設計 に 起因 し て い た こ と が 判明 し た [1]。

1.390 馬力 (1.040 kW) の マ ー リ ン XX エ ン ジ ン を 導入 し 、 胴体 中央 の 機関 銃 に 代 わ っ て 二連 装 の 7,7 mm 胴体 背部 砲塔 を 搭載 し た ハ リ フ ァ ン II I (ス ペ シ ャ ル) で は, 機 首 と 背部 の 砲塔 を 撤去 す る こ と で 性能 を 向上 さ せ た .mk II シ リ ー ズ IA は, 大 き な 垂直 尾翼 と パ ー ス ペ ッ ク ス · ノ ー ズ に 変 更 さ れ, エ ン ジ ン は マ ー リ ン 22 エ ン ジ ン に 換装 さ れ た. ま た, 背部 に は デ フ ァ イ ア ン ト タ イ プ の 4 連 装 砲塔 が 搭載 さ れ た. 尾翼 の 設計 変 更 で 初期 型 の 方向舵 の オ ー バ ー バ ラ ン ス が も た ら す 失速 に よ る 操 縦 性 不良 を 解決 し, パ ー ス ペ ッ ク ス · ノ ー ズ は 後 の ハ リ フ ァ ッ ク ス で典型 的 な 機 首 形状 と な っ た。

メ シ エ 製 ラ ン デ ィ ン グ · ギ ア の 不足 の た め, ダ ウ テ ィ 製 ラ ン デ ィ ン グ · ギ ア が 使 わ れ た. メ シ エ 製 ギ ア と 互換性 が な く, ダ ウ テ ィ 製 ギ ア を 装備 し た ハ リ フ ァ ッ ク ス MK II は 新 し い 呼 称 を 与 え ら れ, MK V と 称さ れ た。 ダ ウ テ ィ 製 ギ ア の 使用 は 、 Mk II よ り も 生産 の 効率 向上 に 繋 が っ た が 、 着陸 重量 が 18.000 kg (40.000 ポ ン ン ド) に 減少 し た た め 、 、 Vは 、 ル ー ツ の ス ピ ー ク 工場 と フ ェ ア リ ー の ス ト ッ ク ポ ー ト 工場 で 生産 さ れ 、 Mk II の 総 生産 数 1900

最多 の 2.091 機 が 生産 さ れ た ハ リ フ ァ ッ ク ス の 派生 型 は 、 1943 年 に 登場 し たB Mk IIIで あ っ た. 尾翼 や パ ー ス ペ ッ ク ス · ノ ー ズ な ど は, Mk II シ リ ー ズ IA と 同 様 だ っ た が, 最 も 大 き な 変 更 は, マ ー リ ン よ り 強力 な 1650 馬力 (1230 kW) の ブ リ ス ト ル ハ ー キ ュ リ ー ズ XVI エ ン ジ ン を 搭載 し た こ と で あ る.そ の 他 に は, デ · ハ ビ ラ ン ド 製 の 油 圧 可 変 プ ロ ペ ラ の 採用, 丸 味 を 帯 び た 翼 端 へ の 変 更 で あ っ た .mk IV の 設計 は, ハ ー キ ュ リ ー ズ に 排 気 タ ー ビ ン 過 給 器 を 組 み 合 わ せ た も の ​​だ っ た が, 生産さ れ る こ と は な か っ た。

決定 的 な バ ー ジ ョ ン で あ る B Mk VI は 、 強力 な 1.800 馬力 (1.300 kW) の ハ ー ュ リ ー ズ 100 エ ン ジ を 搭載 し し 、 最終 的 的 爆 撃 リ し 的 的 爆 撃 型 し あ 的 的 爆 撃 型 る 的 爆 撃 型 し る 的 爆 撃 型 る 的、 い ず れ も 少数 し か 生産 さ れ な か っ た。

防御 火器 を 装備 し な い C Mk VIII は 、 爆 弾 倉 の ス ペ ー ス に 貨物 を 搭載 し 、 乗客 11 名 を 空 輸 で き る 輸送 機型 で あ っ た た。 全 て の ス ペ ー ス A 16 名 の 武装 兵 と 各種 装置 を 搭載 で き た。 輸送 ・ 貨物 型 の ハ リ フ ァ ッ ク ス は 、ハ ン ド レ ペ ー ジ ハ ル ト ンと 称 さ れ た。 民間 向 け の ハ リ フ ァ ッ ク ス や ハ ル ト ン は 、 爆 撃 機 輸送 機 の の 運用 以外 で も ス イ ス ス 、 ノ ル ウ ェ ー 、 イ ギ ギ


Handley Page Halifax Mk VIII (HP 70) - Historia



























Handley Page H.P.67 & ldquoHastings & rdquo
Transporte de mercancías y transporte de mercancías y transporte de tropas de cuatro motores de la RAF

Fotos de archivo 1

Handley Page H.P.67 & ldquoHastings C.1A & rdquo (TG528) en exhibición (c.1994) en el Imperial War Museum Duxford, Cambridgeshire, Inglaterra

Visión general 2

  • Handley Page y ldquoHastings y rdquo
  • Rol: Aviones de transporte
  • Fabricante: Handley Page
  • Primer vuelo: 7 de mayo de 1946
  • Introducción: septiembre de 1948
  • Retirado: 1977 (RAF)
  • Usuarios principales: RAF RNZAF
  • Producido: 1947-1952
  • Número construido: 151
  • Variantes: Handley Page Hermes

El Handley Page H.P.67 & ldquoHastings & rdquo era un avión británico de transporte de tropas y carga diseñado y construido por Handley Page Aircraft Company para la Royal Air Force. En ese momento, era el avión de transporte más grande jamás diseñado para la RAF, y reemplazó al Avro & ldquoYork & rdquo como el transporte estándar de largo alcance.

Diseño y desarrollo 2

La respuesta de Handley Page & rsquos para cumplir con la Especificación de personal aéreo C.3 / 44 para un transporte de propósito general de largo alcance fue el HP.67. Era un monoplano voladizo de ala baja totalmente metálico con unidad de cola convencional. Tenía alas diedras ahusadas totalmente metálicas, que habían sido diseñadas para el desarrollo del bombardero HP.66 abandonado del Handley Page & ldquoHalifax & rdquo y un fuselaje circular adecuado para presurización de hasta 5,5 psi (38 kPa). Tenía un tren de aterrizaje retráctil y rueda de cola. El & ldquoHastings & rdquo fue impulsado por cuatro motores radiales de válvula de manga Bristol & ldquoHercules & rdquo 101 montados en alas. En servicio, la aeronave era operada por una tripulación de cinco personas y podía acomodar a 30 paracaidistas, 32 camillas y 28 heridos sentados, o 50 soldados totalmente equipados.

Se desarrolló una versión civil de & ldquoHastings & rdquo como Handley Page & ldquoHermes & rdquo. Se dio prioridad a los prototipos & ldquoHermes & rdquo sobre los & ldquoHastings & rdquo, pero el programa se suspendió después de que el prototipo se estrellara en su primer vuelo el 2 de diciembre de 1945 y la compañía se concentrara en la variante militar & ldquoHastings & rdquo. El primero de los dos prototipos de & ldquoHastings & rdquo (TE580) voló en RAF Wittering el 7 de mayo de 1946. Las pruebas mostraron que el avión era lateralmente inestable y que tenía poca capacidad de advertencia de pérdida. Los prototipos y los primeros aviones de producción se sometieron a una serie de modificaciones y pruebas urgentes para resolver estos problemas. Se encontró una solución temporal modificando el plano de cola con 15 ° de diedro, mientras se le equipaba con una advertencia sintética de pérdida. Esto permitió que el primer avión de producción (& ldquoHastings C.1 & rdquo) entrara en servicio en octubre de 1948.

La RAF inicialmente ordenó 100 aviones & ldquoHastings C.1 & rdquo, pero los últimos seis fueron construidos como versiones de reconocimiento meteorológico como el & ldquoHastings Met. Mk.1 & rdquo, y otros siete aviones se convirtieron a este estándar. Más tarde, ocho aviones C.1 se convirtieron en entrenadores & ldquoHastings T.5 & rdquo que se utilizaron para entrenar a las tripulaciones de los bombarderos V de tres en tres.

Si bien las modificaciones de cola introducidas en el C.1 le permitieron entrar en servicio, una solución más definitiva fue la instalación de un plano de cola de envergadura extendido, que se montó más abajo en el fuselaje. Estos cambios, junto con la instalación de tanques de combustible adicionales en el ala exterior, dieron como resultado el C.Mk.2, mientras que un transporte VIP modificado adicionalmente, equipado con aún más combustible para brindar un mayor alcance, se convirtió en el C.Mk.4.

Se construyeron un total de 147 aviones para la Royal Air Force y cuatro para la Royal New Zealand Air Force, un total de 151.

Historia operativa 2

El & ldquoHastings & rdquo fue puesto en servicio rápidamente debido al Puente Aéreo de Berlín, con el Escuadrón No. 47 reemplazando su & ldquoHalifax A.Mk.9 & rsquos & rdquo con & ldquoHastings & rdquo en septiembre-octubre de 1948, volando su primera salida a Berlín el 11 de noviembre de 1948. La & ldquoHastings & rdquo para llevar carbón, con dos escuadrones más, 297 y 53 que se unen al puente aéreo antes de su final. A & ldquoHastings & rdquo realizó la última salida del puente aéreo el 6 de octubre de 1949, los 32 & ldquoHastings & rdquo desplegados entregando 55,000 toneladas (49,900 toneladas) de suministros por la pérdida de dos aviones.

Se construyeron cien & ldquoHastings C.Mk.1 & rdquo y 41 & ldquoHastings C.Mk.2 & rdquo, que sirvieron tanto en rutas de largo alcance de Transport CommanD & rsquos como como transporte táctico hasta mucho después de la llegada de Bristol & ldquoBritannia & rdquo en 1959. Un ejemplo de el último uso fue durante la Crisis de Suez cuando "Hastings" de los escuadrones 70, 99 y 511 lanzaron paracaidistas en el aeródromo de El Gamil.

& ldquoHastings & rdquo continuó brindando apoyo de transporte a las operaciones militares británicas en todo el mundo durante las décadas de 1950 y 1960, incluido el envío de suministros a las tropas que se oponían a las fuerzas indonesias en Malasia durante la Confrontación de Indonesia.

El & ldquoHastings & rdquo fue retirado del Comando de Transporte de la Royal Air Force a principios de 1968 cuando fue reemplazado por Lockheed & ldquoHercules & rdquo. El avión de reconocimiento meteorológico Met Mk.1 fue utilizado por el Escuadrón No. 202 de la RAF en RAF Aldergrove, Irlanda del Norte desde 1950 hasta que el Escuadrón se disolvió el 31 de julio de 1964, quedando obsoleto por los satélites meteorológicos. El & ldquoHastings T.Mk.5 & rdquo permaneció en servicio como entrenadores de radar hasta bien entrada la década de 1970, incluso se utilizó con fines de reconocimiento durante la Guerra Fría en el invierno de 1975-76, y finalmente se retiró el 30 de junio de 1977.

& ldquoHastings & rdquo también se operaron en Nueva Zelanda, donde la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda & rsquos 40 Squadron voló el tipo hasta que fue reemplazado por C-130 & ldquoHercules & rdquo en 1965. Cuatro & ldquoHastings C.Mk.3 & rdquo aviones de transporte fueron construidos y suministrados a la RNZAF. Uno se estrelló en la Base Darwin de la RAAF y causó daños considerables a la tubería principal de agua de la ciudad y rsquos, su ferrocarril y la carretera hacia la ciudad. Los otros tres fueron separados en RNZAF Base Ohakea. Durante el período en que los motores tenían problemas con sus válvulas de manguito (dificultades con el aceite lubricante), el personal de la RNZAF bromeó diciendo que el & ldquoHastings & rdquo era el mejor avión de tres motores del mundo.

Variantes 2

  • HP.67 & ldquoHastings & rdquo: Prototipo, dos construidos.
  • HP.67 & ldquoHastings C.1 & rdquo: Avión de producción con cuatro motores Bristol Hercules 101, 94 construidos, todos posteriormente convertidos a C.1A y T.5.
  • HP. 67 & ldquoHastings C.1A & rdquo: C.1 reconstruido según el estándar C.2.
  • HP.67 & ldquoHastings Met.1 & rdquo: versión de reconocimiento meteorológico para Coastal Command, seis construidos.
  • HP.67 & ldquoHastings C.2 & rdquo: versión mejorada con un plano de cola de área más grande montado más bajo en el fuselaje, mayor capacidad de combustible y propulsado por motores Bristol Hercules 106, 43 construidos y C.1 & rsquos se modificaron a este estándar como C.1A & rsquos.
  • HP.95 & ldquoHastings C.3 & rdquo: Avión de transporte para el RNZAF, similar al C.2 pero tenía motores Bristol & ldquoHercules & rdquo 737, cuatro construidos.
  • HP.94 & ldquoHastings C.4 & rdquo: versión de transporte VIP para cuatro VIP & rsquos y personal, cuatro construidos.
  • HP.67 & ldquoHastings T.5 & rdquo: Ocho C.1 & rsquos convertidos para RAF Bomber Command con radomo ventral para entrenar tripulaciones de bombarderos V en el Sistema de Bombardeo de Navegación (NBS).

Operadores 2

  • Nueva Zelanda: Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda, Escuadrones No. 40 y 41 RNZAF
  • Reino Unido: Royal Air Force. No. 24, 36, 47, 48, 51, 53, 59, 70, 97, 99, 114, 115, 116, 151, 202, 242, 297 y 511 Escuadrón RAF Escuadrón de Comunicaciones del Lejano Oriente RAF

Supervivientes 2

Cuatro & ldquoHastings & rdquo se conservan en el Reino Unido y Alemania:

  • TG503 (T.5) en exhibición en el Alliiertenmuseum (Allied Museum), Berlín, Alemania.
  • TG511 (T.5) en exhibición en el RAF Museum Cosford, Inglaterra.
  • TG517 (T.5) en exhibición en el Museo del Aire de Newark, Newark, Inglaterra.
  • TG528 (C.1A) en exhibición en el Imperial War Museum, Duxford, Inglaterra.
  • NZ5801 (C.3) 1952. Solo la sección de nariz / cabina del transporte militar RNZAF se conserva en el Museo de Transporte y Tecnología de Auckland, Nueva Zelanda, junto con motores, accesorios y un conjunto de tren de aterrizaje, que es funcional para fines de exhibición.

Accidentes e incidentes 2

  • 16 de julio de 1949 - & ldquoHastings & rdquo TG611 perdió el control durante el despegue en el aeropuerto de Berlín-Tegel y cayó al suelo debido a un ajuste incorrecto de la cola, los cinco tripulantes murieron.
  • 26 de septiembre de 1949 & ldquoHastings & rdquo TG499 perdió el portaobjetos, que golpeó la cola provocando que el avión se estrellara y los tres tripulantes murieron.
  • 20 de diciembre de 1950 - & ldquoHastings & rdquo TG574 perdió una hélice en vuelo, que golpeó el fuselaje matando al copiloto. El avión se desvió a Benina, Libia y el avión volcó sobre su espalda durante el aterrizaje. Un total de cinco de los siete tripulantes murieron, pero los 27 pasajeros (todos los tripulantes de "deslizamiento" que regresaban) sobrevivieron.
  • 19 de marzo de 1951 - & ldquoHastings & rdquo WD478 se estancó en el despegue en RAF Strubby 3 tripulación murió.
  • 16 de septiembre de 1952 - & ldquoHastings & rdquo WD492 sufrió un apagón y se estrelló en Northice, Groenlandia. Toda la tripulación rescatada por USAF Rescue en Thule.
  • 12 de enero de 1953 - & ldquoHastings C.1 & rdquo TG602 se estrelló después del despegue cuando tanto el ascensor como el avión de cola se separaron, los 5 tripulantes y 4 pasajeros murieron.
  • 22 de junio de 1953: & ldquoHastings & rdquo WJ335 se estancó y se estrelló al despegar en RAF Abingdon. Las cerraduras de control del ascensor se habían dejado enganchadas. Los seis tripulantes murieron.
  • 23 de julio de 1953 - & ldquoHastings & rdquo TG564 se estrelló al aterrizar en Kai Tak con una muerte en tierra y el avión se quemó por completo. El vuelo se dirigía al exterior para una operación de evacuación de heridos de Corea al Reino Unido.


Catálogo de aire
100.640 líneas de pedido.
23,673 escaneos en línea.
Actualizado el 17 de junio de 2021.

Carretera y catálogo general
126.407 líneas de pedido.
50,524 escaneos en línea.
Actualizado el 17 de junio de 2021.

Catálogo ferroviario
5.094 líneas de pedido.
946 escaneos en línea.
Actualizado el 15 de junio de 2021.

Catálogo de caballos
345 líneas de pedido.
126 escaneos en línea.
Actualizado el 27 de octubre de 2020.

Catálogo Marítimo
1.612 líneas de pedido.
372 escaneos en línea.
Actualizado el 15 de junio de 2021.


Catálogo de aire
100.640 líneas de pedido.
23,673 escaneos en línea.
Actualizado el 17 de junio de 2021.

Carretera y catálogo general
126.407 líneas de pedido.
50.524 escaneos en línea.
Actualizado el 17 de junio de 2021.

Catálogo ferroviario
5.094 líneas de pedido.
946 escaneos en línea.
Actualizado el 15 de junio de 2021.

Catálogo de caballos
345 líneas de pedido.
126 escaneos en línea.
Actualizado el 27 de octubre de 2020.

Catálogo Marítimo
1.612 líneas de pedido.
372 escaneos en línea.
Actualizado el 15 de junio de 2021.


Spis treści

Samolot został skonstruowany na podstawie specyfikacji nr P.13 / 36 wydanej przez brytyjskie Ministerstwo Lotnictwa (Ministerio del Aire) 8 września 1936 roku na bombowiec dalekiego zasięgu nowej generacji, dla zastąpienia starych samolotów dwupłatowych [1]. Pierwotnie miał a być dwusilnikowy czteromiejscowy średni bombowiec, o udźwigu 8000 funtów bomb (3629 kg), zasięgu w zależności de ładunku 2000–3000 mil (3218–4827 km) i prędkości przelotowe (442 km / h) . W konkursie uczestniczyło osiem wytwórni i zwyciężył projekt Avro Type 679 (Manchester), lecz 30 kwietnia 1937 zamówiono także budowę dwóch prototypów samolotu Handley Page HP.56, ocenionego na drugim miejscu [1]. Projektantem samolotu deł główny konstruktor zakładów Handley Page George Volkert [2]. Podobnie jak Manchester, proyecto HP.56 miał był napędzany dwoma nowymi silnikami Rolls-Royce Vulture o dużej mocy, jednak okazały się one niedopracowane i w lipcu 1937 Sztab Lotniczy zdecydował o zastos silnikami czte mocys. Samolot jeszcze przed zbudowaniem musiał zostać zasadniczo przeprojektowany, otrzymując nowe oznaczenie fabryczne HP.57 przy tym został powiększony - rozpiętość zwiększyła się z 26,8 do 30,2 m, una masa wzrosła o prawie 6 toneladas (z 17 690 kg do 23 597 kg) [2]. Projekt i makieta zostały zaakceptowane i rozpoczęto budowę prototypu, która borykała się z opóźnieniami w dostawie silników [2]. Pierwszy prototyp HP.57 (número L7244) oblatano 25 października 1939 roku w bazie RAF Bicester [2]. Napędzany był czterema silnikami rzędowymi sprawdzonej rodziny Rolls-Royce Merlin X o mocy 1280 KM. Zmiana ta faktycznie przeniosła bombowiec do kategorii ciężkich, un moc silników okazała się wystarczająca do startu samolotu z maksymalną masą [2].

Samolot jeszcze przed zbudowaniem pierwszego prototypu został zamówiony 7 stycznia 1938 przez brytyjskie lotnictwo w liczbie 100 sztuk, po czym otrzymał nazwę Halifax, od miasta w Anglii [3]. Przewidywano, że dostawy rozpoczną się wiosną 1940 roku [3]. Drugi prototyp L7245, z uzbrojeniem i pełnym wyposażeniem, oblatano 17 sierpnia 1940 roku, z opóźnieniem spowodowanym m.in. oczekiwaniem na dostawę wieżyczek produkcji Boulton Paul oraz koniecznymi poprawkami aerodynamicznymi [4]. Pierwszy samolot seryjny natomiast oblatano 11 października tego samego roku [4]. Produkcja opóźniła się i początkowo była niska z powodu decyzji brytyjskiego lotnictwa o priorytecie dla już wytwarzanych typów (w przypadku Handley Page był to Hampden) oraz z powodu dopracowywania konstrukcji w 3 toku. Od listopada samoloty seryjne wchodził do służby.

Halifax był budowany w szeregu kolejnych wersji, zachowujących tę samą konstrukcję, lecz różniących się detalami. Wersje bombowe wyróżniane były litreą „B” (bombardeo), wersje desantowe litroą „A” (aerotransportado), wersje patrolowe literami „GR” (reconocimiento de tierra), un litro de transporte „C” (carga), przy czym litery te bywają pomijane w oznaczeniach, zwłaszcza podstawowej wersji bombowej. Numer modelu poprzedzały litery „Mk.” (Marcos) - modelo, które jednakże często są w zapisie pomijane.

Pierwszą wersją seryjną był bombowiec Halifax B Mk.I, zbliżony do prototypów, z silnikami Merlin X o mocy 1280 KM [3]. Wersja ta wyróżniała się nosem kadłuba z przeszkloną „brodą” stanowiącą stanowisko bombardiera i z umieszczoną nad nią wieżyczką Boulton Paul Tipo C z dwoma karabinami maszynowymi (w układzie pdobnycaster). Dalsze uzbrojenie obronne stanowiła wieżyczka Boulton Paul Type E na końcu kadłuba, z czterema karabinami maszynowymi i dwa karabiny maszynowe w bocznych oknach. Wyróżnia się ponadto poszczególne serie tej wersji: 25 samolotów Mk.I serii II miało w stosunku do pierwszej serii zwiększoną masę maksymalną (z 24.970 kg por 27.240 kg), un dziewięć samolotów Mk.Iks serii III zwi. Zbudowano 84 samoloty wersji Mk.I [4].

Wersja Mk.II, nosząca oznaczenie fabryczne HP.59, otrzymała nowe silniki rzędowe Merlin XX o mocy 1390 KM. Pierwsze samoloty tej wersji wyprodukowano we wrześniu 1941. W pierwszej serii, B Mk.II Serie I, ulepszono uzbrojenie przez dodanie wieżyczki grzbietowej z dwoma karabinami maszynowymi zamiast karabinó okzczw maszynowch w bochychymi zamiast karabinów maszynowch. W serii Mk.II Serie I (Especial) w celu zwiększenia osiągów przez zmniejszenie oporu zmieniono nos kadłuba, zastępując przednią wieżyczkę przez obły nieoszklony nos, posiadający jedienie małe. Usunięto też wysoką wieżyczkę grzbietową. Istotne zmiany wprowadziła seria Mk.II Serie IA, przede wszystkim nowy kształt nosa kadłuba, standardowy dla późniejszych wersji. Nowy nos był dłuższy, opływowy, uformowany z dużych sferycznych przezroczystych elementów, tłoczonych na gorąco ze szkła organicznego Perspex. Zamontowany był w nim jeden ruchomy karabin maszynowy, posiadający ograniczony sektor ostrzału. W zamian za osłabienie uzbrojenia strzeleckiego z przodu, wprowadzono nową, niższą wieżyczkę grzbietową z czterema karabinami maszynowymi, stawiającą mniejszy opór aerodynamiczny (wsrabiełyżykie serie karabina) W celu poprawienia stateczności, powiększono podwójne stateczniki pionowe i zmieniono ich kształt z trójkątnych na trapezowe (ta modyfikacja, podobnie jak modyfikacja nosa kadłubach, byławadż zmieniono ich kształt z trójkątnych na trapezowe) Zmiana stateczników znacząco poprawiła wychodzenie bombowca z korkociągu, z powodu którego utracono do tej pory wiele maszyn. Zastosowano też nową wersję silników Merlin 22 (1390 KM). Seria IA była produkowana od marca 1943. Zbudowano łącznie 1966 samolotów wersji Mk.II (1948 według innych danych, z tego 894 serii IA).

Od końca 1942 produkowano także odmiany patrolowe morskie GR Mk.II Serie I (Especial) i GR Mk.II Serie IA, używane w lotnictwie obrony wybrzeża Comando costero de la RAF. Część samolotów wersji Mk.II przebudowywano na specjalne wersje transportowo-desantowe, oznaczone A, o powiększonym zasięgu i zredukowanym uzbrojeniu.

Samoloty wersji Mk.V (HP.63) były modyfikacją wersji Mk.II, zastosowaniem systemówraulicznych i podwozia systemu Dowty (stosowanego w Lancasterach) zamiast Messier. Zbudowano ich 915 sztuk, od sierpnia 1942, w wersjach Mk.V Serie I (Especial) i Serie IA, odpowiadających równolegle produkowanym seriom Mk.II. Z uwagi na zawodne podwozie, samoloty tej wersji przeważnie nie były używane jako bombowce, natomiast były licznie używane w wersji patrolowej morskiej GR Mk.V, transportowo-desantowej A Mk.V. .

Najliczniejszą wersją Halifaksa była bombowa B Mk.III, produkowana od lipca 1943 (oznaczenie fabryczne HP.61). Oprócz dotychczasowych modyfikacji, wprowadziła ona Jako NAPED silniki gwiazdowe typu Bristol Hércules XVI o mocy 1650 KM, co było istotną Zmiana ze względu na usunięcie istotnej wady poprzednich wersji bombowca, w ktorých Gazy wylotowe silników sprawiały, że samolot był widoczny w ciemnościach i łatwo zestrzeliwany przez nocne myśliwce wroga. Późniejsze samoloty tej wersji miały zaokrąglone końcówki skrzydeł, co nieco zwiększyło rozpiętość. Zbudowano 2091 sztuk tej wersji (2132 według innych danych), z tego niewielką liczbę wersji desantowej A Mk.III. Późniejsze wersje Halifaksów napędzane były również silnikami gwiazdowymi. Wersja Mk.IV nie była produkowana.

Ostatnie wersje bombowe, budowane w mniejszej liczbie pod koniec wojny, bazowały na Mk.III, zachowując oznaczenie fabryczne HP.61. Były a Mk.VI z silnikami Hercules 100 o mocy 1800 KM, budowana od października 1944 i Mk.VII ze słabszymi silnikami Hercules XVI. Zbudowano 457 Mk.VI i 408 Mk.VII, z tego 234 w wersji transportowo-desantowej A Mk.VII.

Już po wojnie powstała nieuzbrojona wersja transportowa Halifax C Mk.VIII (HP.70), z powiększonym przedziałem transportowym w miejscu komory bombowej i miejscem dla 11 pasażerów. Zbudowano jej 100 sztuk, począwszy od czerwca 1945. Część później przebudowano na cywilną wersję transportowo-pasażerską Handley Page Halton, zabierającą 10 pasażerów. Ostatnią wersją wojskową była powojenna transportowo-desantowa A Mk.IX (HP.71), służąca do transportu 16 spadochroniarzy, uzbrojona w karabin maszynowy w standardowym przeszklonym nosie i wiedowży jezkębu ogonkowj.

Łącznie zbudowano 6176 seryjnych Halifaksów [4], do zakończenia produkcji w listopadzie 1946. Oprócz macierzystych zakładów Handley Page, produkowały je firmy English Electric, Fairey Aviation, Rootes Motors y London Aircraft Production Group.

Samoloty Halifax weszły na uzbrojenie brytyjskiego lotnictwa bombowego począwszy od listopada 1940 roku - jako pierwszy otrzymał je nowo sformowany 35 Dywizjon RAF, który osiągnął gotowość w lutym 1941 r. [5] Pierwszy lot bojowy Halifaksy wykonały w składzie tego dywizjonu w nocy 10/11 marca 1941 r. podczas nalotu na port Hawr, a w nocy 12/13 marca zadebiutowały w nalotach na Niemcy (stocznię B&V w Hamburgu) [6] . Do końca 1941 roku otrzymały je ogółem cztery dywizjony 4 Grupy Bombowej (nry 35, 76, 10, 102), które zrzuciły w tym roku 1399 ton bomb [6] . Zgodnie z brytyjską doktryną, Halifaksy działały na ogół jako bombowce nocne, operując z baz w Wielkiej Brytanii. W związku z przyjęciem przez dowództwo lotnictwa bombowego Bomber Command w lutym 1942 roku strategii zmasowanej ofensywy bombowej przeciw niemieckim miastom, Halifaksy w rosnących liczbach były używane masowo w kolejnych nocnych nalotach RAF na niemieckie miasta i zakłady przemysłowe aż do końca wojny, liczebnością ustępując jedynie wprowadzonym w 1942 roku samolotom Avro Lancaster [7] . W połowie 1942 roku latało na nich już 7 dywizjonów 4 Grupy (w tym jeden kanadyjski nr 405) [7] . 130 Halifaksów wzięło udział w pierwszym wielkim nalocie tysiąca samolotów na Kolonię 30/31 maja 1942 roku, a następnie brały udział w kolejnych masowych nalotach na Essen 1/2 czerwca i Bremę 25/26 czerwca (straty wyniosły odpowiednio 4, 8 i 9 samolotów) [8] . W tym roku Halifaksy zrzuciły 8147 ton bomb (mniej od Wellingtonów i Lancasterów i niewiele mniej od Stirlingów) [6] . Od sierpnia 1942 roku dywizjon 35 przeszedł do 8 Grupy Bombowej, grupującej samoloty oznaczania celów (pathfinder), będąc jej jedynym dywizjonem latającym na halifaksach, do marca 1944 roku, kiedy został przezbrojony w Lancastery (od 30 stycznia 1943 roku używał operacyjnie samolotów wyposażonych w radar H2S) [7] . Od października 1942 roku Halifaksy zaczęły otrzymywać także dywizjony kanadyjskiej 6 Grupy Bombowej (początkowo w marcu 1943 r. latały na nich trzy) [7] . Oprócz celów w Niemczech, w marcu i kwietniu 1942 r. Halifaksy, operując ze Szkocji, brały udział w nieskutecznych nalotach na pancernik „Tirpitz” w norweskich fiordach (pierwszy nalot 30/31 stycznia nie osiągnął celu z powodu pogody) [7] .

W 1943 roku Halifaksy zrzuciły już 37 500 ton bomb mniej jedynie od Lancasterów, które stały się podstawowymi bombowcami brytyjskimi [6] . W masowych nalotach na Niemcy, m.in. na Hamburg (Operacja Gomora), udział brało średnio po 200–250 samolotów tego typu [7] . 218 Halifaksów uczestniczyło w nalocie na ośrodek badań rakietowych w Peenemünde 17/18 sierpnia 1943 r. [9] Pod koniec 1943 roku Halifaksy Mk.II i V ponosiły większe straty od Lancasterów, dysponując gorszymi osiągami, m.in. w nalocie na Berlin 20/21 stycznia 1944 roku stracono ich 22 z 264 [9] . Nowa wersja Mk.III wprowadzana od początku 1944 roku miała jednak już podobne osiągi do konkurenta. Początkowo jednak nadal Halifaksom przydzielano niższe wysokości dolotu, co wiązało się z większym ryzykiem strat później sytuacja uległa poprawie [9] . Jedną z największych jednostkowych strat przyniósł nalot na Norymbergę 30/31 marca 1944 roku, kiedy zestrzelono 31 z 214 Halifaksów (14,5%, wobec również dość wysokich strat 11,2% Lancasterów) [10] . W lutym 1944 roku sprzymierzone lotnictwo miało 21 dywizjonów bombowych wyposażonych w Halifaksy (10 w 4. i 11 w 6. Grupie), a ponadto cztery dywizjony Bomber Command specjalnego przeznaczenia (35 Dywizjon wskazywania celów, 192 Dywizjon walki radioelektronicznej, 138 i 161 Dywizjony operacji specjalnych) [9] . W maju 1944 roku do 4. Grupy doszły jeszcze dwa francuskie dywizjony RAF (346 i 347), co doprowadziło do największej liczby dywizjonów Bomber Command wyposażonych w Halifaxy – 26 (23 bombowych i 3 specjalnych) [10] . W lipcu 1944 roku Bomber Command dysponowało największą liczbą 562 Halifaksów (bez lotnictwa transportowego i obrony wybrzeża) [5] . Od kwietnia do sierpnia 1944 roku, w związku z lądowaniem w Normandii, ciężkie bombowce używane były do nalotów na cele we Francji, na korzyść wojsk inwazyjnych oraz przeciw wyrzutniom V-1. W nocnych nalotach na baterie nadbrzeżne i węzły komunikacyjne w Normandii 5/6 i 6/7 czerwca 1944 r. uczestniczyło odpowiednio aż 412 i 418 Halifaksów [10] . Z uwagi na odzyskanie przewagi w powietrzu, część nalotów od tej pory miała miejsce w dzień [10] . Między innymi, 30 czerwca ciężkie bombowce, w tym 105 Halifaksów, bombardowały w dzień pozycje niemieckiej 2. i 9. Dywizji Pancernej pod Villers-Bocage [10] . W sierpniu 1944 roku wznowiono strategiczną ofensywę bombową przeciw Niemcom od 27 sierpnia także w dzień [11] . Od września 1944 r. bombardowano m.in. zakłady produkcji benzyny syntetycznej i Zagłębie Ruhry, atakowano też nadal cele na bliskim zapleczu frontu na korzyść wojsk lądowych [11] . W największych nalotach brało udział od 300 do ponad 450 Halifaksów, w tym w nalocie na Duisburg 14/15 października 1944 r. – 468 [12] . Nietypowo użyto samolotów 4. Grupy od 25 września 1944 roku, transportując w ciągu 8 dni 1 475 000 litrów benzyny dla lotnictwa taktycznego w Belgii [11] . Halifaxy zrzuciły ogółem w 1944 roku 163 600 ton bomb [6] . Ostatnie loty bojowe miały miejsce 25 kwietnia 1945 (dzienny nalot na Wangerooge na Wyspach Fryzyjskich, w którym brało udział 308 Halifaxów) [12] i 3 maja 1945, na Flensburg. W 1945 roku zrzuciły one 40 420 ton bomb [6] .

Jako jedyne z czterosilnikowych bombowców brytyjskich, Halifaksy zostały użyte na Bliskim Wschodzie, operując w składzie elementów 10 i 76 Dywizjonu z Palestyny i Egiptu od czerwca 1942 roku przeciw wojskom niemieckim w Afryce Północnej, w tym Tobruku [8] . We wrześniu 1942 r. utworzono z tych samolotów australijski 462 Dywizjon RAAF, który następnie od lutego 1943 roku operował z Tunezji przeciw celom we Włoszech, a od października 1943 r. z Libii przeciw celom w Grecji, na Krecie i Rodos [8] .

Samoloty Halifax odbyły w czasie II wojny światowej 82 773 operacji bojowych, zrzucając 251 066 ton bomb – prawie 1/4 ogólnego tonażu zrzuconego przez Bomber Command (23,5%), co dało im drugie miejsce po liczniej stosowanych do bombardowania i lepiej się do tego nadających samolotach Avro Lancaster [13] . „Rekordzistą” był Halifaks nr LV 907 o nazwie własnej „Friday 13th” ze 158 Dywizjonu, który odbył 128 misji bojowych. Średni ładunek bomb zrzucony z Halifaksa w przeliczeniu na samoloty biorące udział w misjach, wynosił 3100 kg [5] . Straty w jednostkach bombowych wyniosły 1884 samoloty (2,28% stanu) i były jedynie nieznacznie większe procentowo od Lancasterów (2,20%) [12] . Ogółem podczas wojny samolotów tych używało 35 dywizjonów Bomber Command, a do końca wojny dotrwało wyposażone w nie 19 dywizjonów [5] .

Halifax znalazł względnie szerokie zastosowanie jako samolot do operacji specjalnych, w 138 i 161 Dywizjonach RAF [9] . Samoloty tego typu w samotnych nocnych dalekodystansowych lotach dostarczały na spadochronach ludzi i wyposażenie ruchom oporu i oddziałom partyzanckim w okupowanych przez Niemców krajach Europy, w tym w Polsce. Loty do Polski z baz brytyjskich były najdłuższe, trwające 14 godzin i mogły być wykonywane jedynie w sezonie jesienno-zimowym z uwagi na długie noce. Jedynie na mniejszych odległościach Halifaksy wspomagały samoloty Armstrong Whitworth Whitley i Westland Lysander. Dopiero od 1943 były one zastępowane przez amerykańskie B-24 Liberator o większym zasięgu, lecz nie zostały przez nie do końca wyparte.

Już we wrześniu 1941 jedna polska załoga została włączona w skład brytyjskiego 138 Dywizjonu Specjalnego Przeznaczenia (Special Duty Squadron), wykonującego loty z zaopatrzeniem dla Armii Krajowej. Pilotami byli: Tadeusz Jasiński i Franciszek Sobkowiak, zaś dowódcą mjr nawigator Stanisław Król. Podczas pierwszego lotu do Polski 7/8 listopada 1941, na skutek wyczerpania paliwa, samolot lądował awaryjnie w Szwecji. Następnie kolejne przeszkalane polskie załogi wykonywały loty w składzie dywizjonu specjalnego na halifaksach. Pierwsza utracona polska załoga rozbiła się w fatalnych warunkach pogodowych o szczyt góry w Austrii 21 kwietnia 1942.

Po rozwiązaniu na skutek strat w kwietniu 1943 polskiego 301 Dywizjonu Bombowego, część jego załóg przydzielono do brytyjskiego 138 Dywizjonu Specjalnego Przeznaczenia jako jego eskadrę. Pod koniec 1943 przemianowano ją na 301 Polską Eskadrę Specjalnego Przeznaczenia (301 Polish Special Duty Flight), a następnie na 1586 Eskadrę Specjalnego Przeznaczenia (1586 SDF). Na samolotach Halifax i Liberator polska eskadra, wraz z innymi jednostkami sojuszniczymi, zaopatrywała m.in. oddziały Armii Krajowej w Polsce, dostarczając przy tym przeszkolonych w zakresie dywersji cichociemnych. Samoloty te dokonywały również zrzutów podczas powstania warszawskiego. Loty te dokonywane były na wersji Mk.II, gdyż mocniejsze wersje Mk.III walczyły w ramach Bomber Command. W listopadzie eskadrę wzmocniono i przemianowano ponownie na 301 Dywizjon, a w marcu 1945 przeniesiono do lotnictwa transportowego. Po zakończeniu II wojny światowej, do grudnia 1946 Polacy wykonywali w składzie 301 dywizjonu loty transportowe na samolotach wersji C Mk.VIII.

Oprócz lotnictwa bombowego, Halifaksy były używane także w Dowództwie Obrony Wybrzeża (RAF Coastal Command), do patrolowania morskiego i obrony wybrzeża, z baz w Wielkiej Brytanii. Jako pierwszy był w tym charakterze używany kanadyjski 405 Dywizjon, latający na zwykłych bombowcach B Mk.II, oddelegowany z Bomber Command od 25 października 1942 r. do 1 marca 1943 r. [14] Poszukiwał on głównie okrętów podwodnych w Zatoce Biskajskiej. Następnie Halifaksy, już w wersjach patrolowych GR, były używane od grudnia 1942 r. przez dywizjon 58 Coastal Command i od lutego 1943 r. przez dywizjon 502, w obu przypadkach do końca wojny [14] . Dwa dalsze dywizjony Coastal Command (517 i 518) używały od listopada 1943 roku Halifaksów Met.V i Met.III do rozpoznania meteorologicznego nad Atlantykiem [14] . W wersjach transportowo-desantowych A, używane były do holowania szybowców desantowych podczas operacji powietrznodesantowych. Halifaksy były jedynymi samolotami, oprócz Short Stirling, które zostały przeznaczone do holowania ciężkich szybowców Hamilcar i głównymi używanymi do tego celu. Holowały też średnie szybowce Airspeed Horsa.

Na Halifaksach podczas wojny latały także dywizjony bombowe lotnictwa kanadyjskiego (RCAF), australijskiego (RAAF), nowozelandzkiego (RNZAF) i 2 dywizjony Wolnych Francuzów (numery 346 Guyenne i 347 Tunisie, od maja 1944 roku [10] ). Po wojnie Halifaksy pozostały przez krótki czas na wyposażeniu lotnictwa brytyjskiego, przede wszystkim w wersjach patrolowych i transportowych. Ostatnie loty Halifaksów w służbie brytyjskiej miały miejsce w 1952 (GR Mk.VI).

Podczas testów w ośrodku RAF Boscombe Down stwierdzono, że samolot miał dobre charakterystyki pilotażowe [4] . Również zachowanie po przeciągnięciu było bardzo dobre, zwłaszcza jak na tak duży samolot [4] . Samolot w normalnych warunkach wykazywał lepszą stateczność kierunkową, niż Avro Manchester, i miał wygodniejszy dostęp do kabiny [4] . Zasięg wynosił 2993 km z ładunkiem bomb 2667 kg, a przy ładunku 5156 kg spadał do 1416 km [4] . Maksymalna prędkość nurkowania została określona na 523 km/h [4] .

Jednakże samoloty pierwszych serii (łącznie z wersją Mk.II) słabo działały na stery przy małych prędkościach (poniżej 193 km/h), a w razie asymetrii ciągu (np. uszkodzenie silnika w walce) mogły wejść w skrętny ślizg boczny (rodzaj płaskiego korkociągu) [15] . Cechę tę wykrył i opisał polski pilot doświadczalny inż. Stanisław Riess, który zginął podczas kolejnego lotu próbnego na wersji Mk.II tej maszyny 4 lutego 1943 roku. Problem został rozwiązany w wersji Mk.V poprzez powiększenie stateczników pionowych.

Te wcześniejsze wersje maszyn HP Halifax cechowały się również jedynie dostateczną sterownością i znacznie ustępowały tu maszynie Avro Lancaster. Podczas startów w gorącym klimacie (np. baza Campo Casale w Brindisi – Włochy) miały wyraźny niedobór mocy podczas startu i wznoszenia. Miały tendencję do schodzenia w lewo z osi pasa podczas startu, wymagały więcej akcji ze strony pilotów niż inne maszyny. Były bardzo wrażliwe na boczny wiatr podczas lądowania. Brak jednej, dużej komory bombowej (jak w Lancasterze) sprawiał, iż HP Halifax nie mógł zabierać na pokład bomb najcięższego wagomiaru.

Był to czterosilnikowy średniopłat o konstrukcji całkowicie metalowej. W wersji Mk.I i Mk.II serii I, z przodu kadłuba w dolnej części znajdowało się oszklone stanowisko bombardiera, nad nim wieżyczka strzelecka z dwoma karabinami maszynowymi. Wersje począwszy od Mk.II serii IA miały przeszklony opływowy nos kadłuba ze stanowiskiem bombardiera w dolnej części i jednym ruchomym karabinem maszynowym.

Za częścią nosową kadłuba znajdowała się przeszklona kabina pilotów, której dach przechodził w grzbiet kadłuba, poprowadzony na tej samej wysokości. Na grzbiecie, w środkowej części samolotu umieszczona była wieżyczka strzelecka (z wyjątkiem wersji Mk.I, wersji transportowych i specjalnych). W dolnej części kadłuba znajdowała się zamykana komora bombowa. Na końcu kadłuba znajdowała się wieżyczka strzelecka z czterema karabinami maszynowymi (z wyjątkiem wersji C Mk.VIII). Samolot miał usterzenie podwójne, stateczniki i stery miały obrys zbliżony do trójkątnego (wczesne wersje) lub trapezowego (instalowanym także na wczesnych wersjach podczas remontów). Samolot miał podwozie klasyczne, główne golenie z pojedynczymi kołami wciągane były do gondoli wewnętrznych silników, kółko ogonowe było stałe lub częściowo wciągane w późnych wersjach.

Załoga składała się zazwyczaj z siedmiu osób (dwóch pilotów, mechanik pokładowy, nawigator-bombardier, radiotelegrafista, górny strzelec i ogonowy strzelec). Część późniejszych samolotów wersji bombowych posiadała radar H2S do obserwacji powierzchni ziemi w celu ułatwienia celowania (Halifax był pierwszym samolotem, na którym zamontowano ten radar w marcu 1942). Wersje transportowe specjalnego przeznaczenia miały dodatkowe zbiorniki paliwa w komorze bombowej.

Uzbrojenie Edytuj

Główne uzbrojenie ofensywne stanowiły bomby przenoszone w komorze bombowej w kadłubie o długości 6,70 m i sześciu komorach w przykadłubowych częściach skrzydeł dla bomb o masie do 227 kg [16] . Udźwig maksymalny wynosił 4990 kg (11 000 lb) bomb we wczesnych wersjach, zwiększony do 6577 kg (14 500 lb) w późnych [16] . Typowe warianty zabieranych bomb to 15 × 113 kg (250 lb) lub 227 kg (500 lb), a maksymalny to 4 × 907 kg (2000 lb) w kadłubie i 6 × 227 kg w skrzydłach [16] . Późniejsze wersje otrzymały zmodyfikowaną komorę bombową i mogły przenosić w niej również dwie bomby 1814 kg (4000 lb) lub jedną 3629 kg (8000 lb – w tym wariancie drzwi komory nie były domknięte). Można było również przenosić dwie miny morskie o masie 680 kg [16] .

Uzbrojenie obronne stanowiły karabiny maszynowe kaliber 7,7 mm: Browning w wieżach strzeleckich i Vickers K pojedyncze.

  • Mk.I: 2 karabiny maszynowe w wieżyczce nosowej Boulton Paul C, 4 karabiny maszynowe w wieżyczce ogonowej Boulton Paul E, 4 karabiny maszynowe Vickers K w bocznych oknach tylnej części kadłuba (po dwa) [17]
  • Mk.II Series I: 2 karabiny maszynowe w wieżyczce nosowej, 2 karabiny maszynowe w wieżyczce grzbietowej, 4 karabiny maszynowe w wieżyczce ogonowej
  • Mk.II Series I (Special): 4 karabiny maszynowe w wieżyczce ogonowej
  • Mk.II Series IA: 1 karabin maszynowy Vickers ruchomy w nosie kadłuba, 4 karabiny maszynowe w wieżyczce grzbietowej, 4 karabiny maszynowe w wieżyczce ogonowej (także Mk.III, V, VI i VII)
  • Mk.IX: 1 karabin maszynowy Vickers ruchomy w nosie kadłuba, 2 wkm Browning 12,7 mm w wieżyczce ogonowej

Napęd Edytuj

Napęd stanowiły cztery silniki rzędowe Rolls-Royce Merlin kilku odmian lub gwiazdowe Bristol Hercules. Samolot miał zbiorniki paliwa w skrzydłach o pojemności zwiększanej w kolejnych wersjach (Mk.I Srs.I: 6328 l, Mk.I Srs.3: 7437 l, Mk.II: 8556 l, Mk.III: 9028 l, Mk.VI: 9956 l). Samoloty mogły przenosić dodatkowe zbiorniki w komorze bombowej, zamiast części ładunku bomb.

Śmigła trzypłatowe Rotol o średnicy 3,8 m, metalowe, o regulowanym skoku łopat [3] .


Conception

Cet avion fut conçu en 1936 à la demande de la Royal Air Force qui désirait posséder un bombardier bimoteur motorisé par Rolls-Royce. Les premières études de la motorisation amenèrent toutefois les concepteurs à faire du Halifax un appareil quadrimoteur dès 1937.

Le premier vol eut lieu en 1939 et le Halifax entra en service actif en 1941, et effectua sa première mission de guerre le 10 mars 1941 [ 1 ] .

Rapidement, des versions incorporèrent des tourelles de défense disposées sur le dessus de la queue, sous le ventre et dans le nez de l'appareil. Le Halifax emportait 7 hommes d'équipage, entre 8 000 et 13 100 litres de carburant et environ 4 tonnes de bombes, pour un poids maximum de 30,5 tonnes au décollage. Les missions de guerre duraient en moyenne entre 6 et 8 heures. La vitesse était de 460 à 470 km/h au sol et son plafond pouvait atteindre un peu plus de 20 000 pieds.

Bien qu'inférieur en performances au Lancaster plus récent, le Halifax était en revanche plus polyvalent et se vit souvent utilisé dans des rôles autres que le bombardement : reconnaissance maritime, traction de planeurs, transport de troupes aéroportées ou de matériels.

Plus de 6 000 Halifax furent construits avant que la production ne cesse en 1946.

Les groupes français de la RAF "Guyenne" (squadron 346) et "Tunisie" (squadron 347), basés à Elvington, utilisaient des Halifax V puis III et VI. Ils étaient affectés à des missions de nuit, principalement sur la Ruhr.


Handley Page Halifax Forum

Dwight, if you click on the name 'richard rose' in the left margin of post above yours you should get an e-mail address so you can mail him directly with your request. This is quite an old thread on the forum so he may not be checking in regularly.

Aug 29, 2007 #16 2007-08-29T04:27

Thanks for the suggestion Linzee, I will do that.

This seems to be a very experienced and technical group, so I have some further questions.
Is there any way of finding out which engines were installed on MA-W, LL183, and where they were manufactured?

I understand the types used at that time were Bristol Hercules, Rolls-Royce built Merlins, and Packard Merlins. What were the differences in power between the engines? On paper? In practice?

MA-W crashed because it was unable to maintain altitude after two of its engines failed. Would a different type have possibly kept it in the air?

Aug 29, 2007 #17 2007-08-29T08:15

The type of engines and manufacturer will be noted on the a/c loss card A.M. Form 78 (although the info may possibly be available elsewhere of course). The A.M. 78 loss cards are held in the records at 'DORIS' in the RAF Museum at Hendon, see this link for further information about how to visit the records http://www.rafmuseum.org.uk/london/research/index.cfm

I'll leave those who know more about the technical side of engines to give a response on your other questions.

Hope that helps,
Regards
Linzee

Aug 29, 2007 #18 2007-08-29T08:40

Thanks for the suggestion Linzee, I will do that.

This seems to be a very experienced and technical group, so I have some further questions.
Is there any way of finding out which engines were installed on MA-W, LL183, and where they were manufactured?

I understand the types used at that time were Bristol Hercules, Rolls-Royce built Merlins, and Packard Merlins. What were the differences in power between the engines? On paper? In practice?

MA-W crashed because it was unable to maintain altitude after two of its engines failed. Would a different type have possibly kept it in the air?

As a Halifax V, the aircraft will most likely have been fitted with the RR Merlin XX engine. You can confirm this by getting a copy of the Form 78 Aircraft Movement Card (try the RAF Museum - they may even tell you over the phone).
The Mk V was basically a Mk II with a different undercarriage.

Hercules engines were used on the Mk III/VI/VII/VIII/IX.

A Halifax would fly one two engines, in fact it would fly on one but the latter was not recommended, it being safer to bale out! However, the degree of damage sustained (not necessarily confined to the engines)would determine how long it would stay in the air.
It is not possible to compare performance between aircraft with any meaningful results. It is known that considerable variation occurred between individual aircraft even from the same production run (your aircraft was built by Rootes).
I'm sure Karl will be able to advise on flight characteristics for better than I'll ever hope to.

You could always try the Rolls Royce Heritage Trust for specifics

I hope this is a little help

Aug 29, 2007 #19 2007-08-29T14:39

LL183 was outfitted with Rolls Royce Merlin 22 engines which produced 1480 hp.

Regardless of power plant any multi-engined aircraft is in trouble when it loses any of its engines. Big trouble if the loss is multiple engines.

The loss of even a single engine is problematic especially if the prop cannot be feathered because of the drag.

The loss of two is almost certain to result in a major struggle to maintain any reasonable altitude and the loss of two on one side or any unequal combination of engines will make the aircraft's handling extremely difficult if not near impossible. Of course different engines powered different other aircraft systems (hydraulics, electrics, etc.)

Although some aircraft were known to be able to make base remaining airborne with just a single power plant there would be a dramatic and steady rate of descent and of course the engine at full power would not last long.

In these circumstance almost any pilot or aircraft Captain would opt to give the order to abandon the aircraft if the conditions allowed. In any event a ditching, forced or crash landing would likely be imminent.

When I ran your scenario by a former Halifax Skipper he recollected that he landed on three once due to a glycol leak and that was exciting enough even though they had no other major problem. A two-engine failure with the likelihood of other damage to the aircraft and you'd best be on good terms with your maker.

Hope that perspective helps, Dwight.

Aug 30, 2007 #20 2007-08-30T21:38

Thank you all for your replies. You are a nice bunch!

I have sent an email off to 'DORIS' asking them to check the Form 78, and I expect that I'll receive a reply in the fullness of time 20 working days is their estimate.

I understand your point that having only two out of four engines is extremely hazardous regardless of how powerful they are. I hadn't thought of the possible effect on hydraulics and electrics, I guess there were no APU's in those days.

My uncle, Ted Jones, the flight engineer, said more than once that he thought that they could have stayed up if they'd had "proper" RR engines. I don't know what he meant by that, hence my questions. They were 500 miles from base but only 90 miles from the Bay of Biscay where they hoped to ditch and be picked up by an Allied ship. But it sounds like they were doomed no matter what they did. I think he may have been suffering from something like "pilot's guilt" in that he couldn't save the aircraft and get the crew home. He was a conscientious man and probably felt, quite wrongly, that he'd failed in his duty to coax the utmost power out of the remaining engines.

It's also interesting that this crew were from squadron 138 and unfamiliar with MA-W which was a 161 squadron machine. It was borrowed from 161 because their usual 138 machine was under repair. Human nature leads me to suspect that MA-W was an average to below average performer because the squadron 161 pilots would have tended to collar the better machines for themselves, and any loaners would have been what was left over. Is this an accurate perception?


Ver el vídeo: Halifax bomber engine startup and run (Julio 2022).


Comentarios:

  1. Zuluzilkree

    el final es predecible desde el principio

  2. Aarush

    ¿No has probado Google.com todavía?

  3. Schuyler

    .. Rara vez.. Se puede decir, esto :) la excepción a las reglas



Escribe un mensaje