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Cabina de un entrenador Airspeed Oxford

Cabina de un entrenador Airspeed Oxford


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Cabina de un entrenador Airspeed Oxford

Una vista de la cabina del entrenador Airspeed Oxford.


Cónsul de velocidad aérea

El cónsul comenzó su vida como un Airspeed Oxford, un avión utilizado ampliamente como piloto y entrenador de tripulaciones en el Plan de Entrenamiento Aéreo de la Commonwealth británica durante la Segunda Guerra Mundial. Inmediatamente después de la guerra, algunos Oxfords se “civilizaron” "al eliminar el equipo de guerra e introducir asientos para pasajeros.

Airspeed tenía la reputación de fabricar transportes rápidos y ligeros de uno o dos motores. El Oxford / Consul no fue una excepción, pero algunos lo consideraron mucho más complicado de volar que el Avro Anson, su compañero de cuadra en las escuelas de formación.


Cessna 140: El último de los pequeños arrastradores de cola de Cessna

El veterano se inclinó hacia adelante en su silla, y todos sabíamos que esa era nuestra señal para escuchar con atención. "Supongo que debemos haber hecho girar casi todo hacia atrás durante la guerra Stearmans, AT6, PT-22, incluso un P-51 una vez, aunque no creo que quiera volver a hacerlo. El 140 no fue diferente. Después de todo, era un avión, ¿no? " Jack era casi tan cliché como la chaqueta de vuelo de cuero marrón gastada que vestía, un piloto de combate envejecido, si tal cosa es posible.

Sin embargo, a pesar de su disposición, sabíamos que se había olvidado más de volar de lo que la mayoría de nosotros aprendería. Empujando 60 ahora, los ojos se estaban moviendo, las manos no estaban tan firmes y la mente no era tan rápida, pero él había estado allí y lo había hecho todo: Ploesti, Normandía, Berlín.

"El truco consistía en dejar la energía encendida, tirar hacia arriba a unos 40 grados de cabeceo, patear el timón izquierdo al piso en el descanso y tirar del yugo hacia atrás", explicó Jack. "Ella rodaba directamente en el trompo suave y limpio, y la saldrías con solo picar el acelerador, soltar el yugo hacia adelante e invertir el timón. Sin embargo, chicos, no vayan a intentar eso. Es legal, pero probablemente lo arruinaría y rompería el avión ".

La tinta estaba apenas seca en mi licencia privada en 1967, pero el Cessna 140 de alquiler estacionado frente a Mutual Air Service en Hawthorne, California, N81074, parecía una invitación perfecta a los equipos convencionales. El avión se alquilaba por $ 4,80 la hora en seco, y con el viejo Jack como mi instructor por $ 3,50 extra la hora, pasé a registrarme en el 140, registrar una docena de horas y descubrir las alegrías y las trampas de las ruedas de cola. Y sí, lo hicimos girar.

Comience a comparar aviones clásicos y rápidamente se verá atrapado en un debate sobre los méritos relativos de una amplia gama de máquinas. Parece que hay pocos dados entre los aviones clásicos.

Sin embargo, uno de esos pocos es el intemporal Cessna 140. Como tantos Cessna que lo siguieron, el diminuto taildragger es considerado casi universalmente como uno de los mejores aviones de su tipo y cosecha. El 140 gana críticas favorables no porque haga una cosa mejor que otros aviones, sino porque lo hace todo bien. En resumen, se encuentra entre los mejores en ser promedio o mejor.

Los Cessna 120 y 140 fueron la respuesta de esa compañía al boom imaginario de la posguerra en aviones privados. El 120, concebido como un entrenador básico, era esencialmente una versión económica del 140 sin solapas, ventanas laterales traseras o sistema eléctrico en la iteración inicial. El ragwing 140 y su posterior versión totalmente metálica, el 140A, se construyeron entre 1946 y 1950. En conjunto, se construyeron poco menos de 7700 Cessna 120 y 140, de los cuales unos 300 todavía están volando.

Entonces, ¿por qué tendría la tentación de comprar un tractor de cola antiguo de 85 hp cuando, por el mismo dinero, probablemente podría comprar un Cessna 150 de 100 hp con volante de morro, el segundo entrenador más popular del mundo (justo detrás de los militares? AT6 / SN norteamericano)?

La diversión puede ser una buena razón. La diversión fue la motivación para muchos de los aviones mínimos de finales de los 40, y el cociente de diversión del pequeño Cessna era alto. Aprendí a volar en un Piper Colt, un entrenador tan suave como el que había en ese momento, y mi primer vuelo en el 140 fue como un soplo de aire fresco.

Len Rudrud de Screaming Eagle Aviation en Santa Paula, CA, eligió su Cessna 140 simplemente porque, como Everest, estaba allí. Rudrud es un capitán retirado de American Airlines que sabe un par de cosas sobre aviación y también posee un 58TC Baron como compañero de hangar de su 140. Rudrud compró el Cessna hace varios años. Desde entonces, lo ha pulido y limpiado, alisado y alisado, actualizado y mejorado. “El avión ya era una joya cuando lo compré”, admite. "Simplemente lo hice mejor".

Rudrud admite, “He estado pilotando aviones complejos toda mi vida, jets y turbohélice de tres y cuatro motores y pistones multimotor con turbocompresores, presurización y propulsores de velocidad constante, y lo mejor del 140 es que no No tengo nada de eso. El 140 es casi ridículamente sencillo. Es un avión simple para una mente simple, casi como volar un pañuelo de papel ".

Ningún pañuelo de papel parecía tan atractivo. Hacemos una política para probar los mejores ejemplos de un modelo que podemos encontrar, y la gema de Rudrud ciertamente califica como el mejor de su tipo. Confiado en el alma que es, Rudrud gentilmente me entregó las llaves de su modelo de 1947 meticulosamente restaurado para que pudiera renovar mi relación con un viejo amigo.

Avión puro: sin lujos, sin mejoras, sin extras. Solo alas de doble puntal, dos puertas, engranaje fijo, hélice fija, flaps manuales, un motor Continental C85-12 a prueba de balas en la parte delantera y un yugo, acelerador y timones para controlar todo el paquete. Como sugiere Rudrud, ¿qué podría ser más simple?

Sube a los pequeños asientos a través de la puerta estrecha y no podrás evitar notar que la comodidad de las criaturas es mínima, a menos que el piloto y el copiloto sean criaturas muy pequeñas. Este sería un avión extremadamente acogedor incluso para dos personas de tamaño modesto. La cabina mide solo 39 pulgadas de ancho a la altura de los codos y es aproximadamente igual de alta. El pájaro de Rudrud pesaba 1005 libras contra un bruto de 1450 libras. La carga útil con 25 galones completos en los tanques fue de 290 libras. Eso impediría llevar a dos hombres típicos más combustible lleno, aunque el 140 podría funcionar bien para una pareja estándar más equipaje liviano.

El avión de prueba estaba adecuadamente equipado para operar en la Cuenca de Los Ángeles y sus alrededores, y eso significaba un navcom 720/200 y un transpondedor / codificador. Además, Rudrud había instalado un intercomunicador integrado y doble ANR David Clarks para combatir el alto nivel de ruido. Este 140 probablemente no era más ruidoso que la mayoría de los otros aviones del mismo modelo (en realidad, puede haber sido más silencioso debido a los recientes trabajos de tapicería), pero los niveles de ruido en la mayoría de los aviones más antiguos eran horribles. El recuento de decibelios del ave de prueba fue de alrededor de 99, típico de la cosecha.

Dado que toda la filosofía de diseño del 140 se basó en el principio KISS (manténgalo simple y estúpido), hay un mínimo de controles de los que preocuparse, algo bueno, ya que el panel no es lo suficientemente grande como para albergar una aviónica importante. apilar. En vista de la simplicidad general del avión, su luz de aterrizaje fue una sorpresa, un diseño retráctil accionado eléctricamente que se doblaba hacia el ala izquierda cuando no estaba en uso.

El arranque del motor es sencillo y el rodaje es convencional para un tractor de cola. Los pedales del timón están conectados por resorte a la rueda de cola y, en consecuencia, el control direccional en el suelo es razonable, si no exactamente positivo. Un pequeño consejo en condiciones sin viento: mantenga el yugo completamente hacia atrás para maximizar la presión sobre la rueda de cola y mejorar la autoridad de la dirección. La capota se inclina ligeramente cuesta abajo desde el piloto, y la actitud normal de tres puntos no es demasiado empinada. Hay poca necesidad de girar en S para ver lo que está a punto de golpear.

Empuje la potencia para el despegue y no pasarán muchas cosas. El motor de la parte delantera hace más ruido, pero la aceleración no se nota demasiado. Afortunadamente, la velocidad de pérdida es de 40 nudos, por lo que no es necesario acelerar mucho para volar. Un truco que utilizan unos 140 conductores para bajarse de pistas cortas es hacer palanca en 25 grados de flaps cuando el avión pasa a unos 30 nudos. Esto te ayudará a lanzarte por el aire, pero tendrás que purgar los flaps para escalar de la manera más eficiente.

No pasa nada muy rápido en una 140, y menos no sube. Vi alrededor de 500 fpm en un día caluroso con combustible lleno y 190 libras de mí a bordo. El libro sugiere una subida de 640 pies por minuto en condiciones de nivel del mar / bruto / estándar a 70 nudos. A 8000 pies, el ascenso se reduce a 330 pies por minuto a un Vy óptimo de 64 nudos.

Aunque el 140 venía equipado con un control de mezcla, muchos pilotos nunca se molestaron en usarlo. El desplazamiento en el control estándar era de solo una pulgada, lo que dificultaba el ajuste fino. Las alturas normales de crucero estaban por debajo de los 5000 pies, y la inclinación de la mezcla tuvo poco efecto en altitudes tan bajas. El consumo de combustible fue de menos de 5 gph a un crucero máximo de 2400 rpm. Y dos tanques de ala de 12 ½ galones proporcionaron aproximadamente cuatro horas de resistencia más reserva.

A la velocidad de crucero característica de 90 nudos de la 140, podría planificar tramos de 360 ​​nm. Los ajustes de potencia más bajos redujeron ligeramente la quema, pero la pérdida de velocidad aérea fue casi directamente proporcional, por lo que hubo poca ventaja. Típico de la mayoría de los sencillos con aspiración normal, la altitud óptima (donde el 75 por ciento es todo lo que hay) es de aproximadamente 6500 pies, aunque el manual indica el techo de servicio como 15,500. Es difícil imaginar una razón para escalar tan alto en el crucero lento y bajo.

Se mire como se mire, el 140 es un delicioso avión en el cielo, que posee una velocidad de balanceo rápida (para un Cessna), un ascensor sensible e incluso un timón razonablemente efectivo. No estaba inclinado a hacer girar el pájaro de Rudrud durante mi vuelo, pero las antiguas regulaciones de la CAA sugirieron que podría haberlo hecho. El avión fue certificado bajo CAR parte 04A, y los límites de estrés se establecieron en +4.57 y -2.26 G's, significativamente más altos que la certificación de categoría Normal bajo FAR 23. Sin embargo, a pesar de la impecable condición del 140, el tiempo a menudo tiene un costo insidioso en los fuselajes y Sería reacio a someter este a cargas G potencialmente altas.

Aún así, fue un placer rodar los 140 a la izquierda y a la derecha a 60 grados de inclinación. Al avión le encanta maniobrar y hace que su piloto se sienta como en casa, mucho más que el último 150. Hay pocas dudas de que Cessna hizo mejoras sustanciales en la estructura y el motor del 150, pero la respuesta de control no mejoró con otras actualizaciones.

El vuelo lento es casi ridículamente lento. Tire de los flaps completos, agregue potencia para mantener la altitud a la velocidad mínima absoluta y estará avanzando a menos de 35 nudos. Incluso la pérdida de energía es de 39 nudos.

Con una velocidad de pérdida tan baja, puede sentirse como en casa volando en la final a 55 nudos. A diferencia de la mayoría de los otros Cessna, los flaps de las alas del 140 parecen tener poco efecto sobre las características de planeo, pero eso realmente no importa, ya que el avión puede plantar y detenerse en 300 pies o menos. Como la mayoría de los otros biplazas de finales de los 40, el 140 es más feliz en la parte inferior de su envolvente de velocidad que en la parte superior.

Los propietarios de 140 verdaderamente fanáticos a veces se complacen con mods elaborados. El motor Continental O-200 de 100 hp prácticamente se atornillará directamente en los soportes del motor del C85, y muchos propietarios realizan la actualización en el momento de la revisión. Algunos incluso se han acercado al O-235 Lycoming, que no es una conversión atornillada. Aunque Cessna optó por las alas totalmente metálicas en la 140 en 1949 y 1950, algunos propietarios hacen el cambio por su cuenta, eliminando la necesidad de realizar pruebas de perforación de tela cada año. Los asientos de cubo Cessna 150 ajustables individualmente se pueden adaptar al 140 en lugar del estilo de banco estándar. Las extensiones de las ruedas mejoran la geometría de los engranajes, y la mayoría de los 140 han pasado de los viejos frenos Goodyear a los frenos y las ruedas Cleveland más resistentes y menos delicadas.

Los buenos Cessna 140 valen exactamente lo que puede obtener por ellos, y las cotizaciones de precios estándar de Aircraft Bluebook no significan mucho para los posibles compradores. Trade-A-Plane es quizás una mejor fuente de precios. Un número reciente enumeró 19 aviones a la venta a precios de entre $ 13,000 por 120 y $ 27,000 por un modelo 140A de 1950 supuestamente perfecto con GPS y todas las modificaciones. Sin embargo, tenga en cuenta que están pidiendo precios en lugar de obtener precios.

Para que conste, el propio Cessna 1947 de Rudrud no está a la venta, aunque siempre está ansioso por mostrárselo a cualquiera que tenga un amor sincero por el tipo. Simplemente no le pida que lo gire.


Cabina de un entrenador Airspeed Oxford - Historia

Fotografía aire-aire de Airspeed AS6E Envoy III OK-BAL

El Airspeed AS.6 Envoy era un avión de transporte bimotor ligero diseñado para hasta 6 pasajeros para el mercado comercial, civil y militar.

El primer AS.5 Envoy (G-ACMT) voló por primera vez en Portsmouth el 26 de junio de 1934 y apareció en el S.B.A.C Show en Farnborough solo un mes después. El AS.6 Envoy fue un avión razonablemente exitoso con 61 ejemplos en construcción.

Diseñado por A. Hessell Tiltman, diseñador jefe de Airspeeds durante la década de 1930, estaba hecho de madera, aparte de las superficies de control cubiertas de tela. Presentaba un tren de aterrizaje retráctil de recompensa junto con una rueda de cola fija. El primer avión de producción (G-ACVH) voló en octubre de 1934 y se convirtió en el principal demostrador de la compañía.

En septiembre de 1936, el éxito del tipo se hizo evidente y se publicitó de la siguiente manera:

& lsquoAirspeed Envoy - Entre los países a los que se han realizado exportaciones recientemente se encuentran: Sudáfrica, India, Australia, Checoslovaquia, Japón & # 39.

Los aviones AS.6 Envoy se fabricaron en la fábrica de Airspeed en Portsmouth con solo 7 a 8 semanas desde la recepción del pedido hasta la entrega del primer avión y luego uno cada semana a partir de entonces. Airspeed se encontró muy ocupado y para mantenerse al tanto de la creciente demanda del Airspeed AS.6 Envoy pronto se dieron cuenta de que era necesario ampliar la fábrica.

El AS.6 Envoy se construyó en tres Series, siendo la Serie I el modelo de producción inicial y fácilmente identificable ya que no tenía aletas en el borde de salida.

Velocidad aerodinámica AS-6J Envoy III F-AQAA

Se construyeron algunas variantes de Thirteen AS.6 Envoy Serie II, esta vez con solapas divididas. El AS.6 Envoy Series III exteriormente se veía muy similar pero tenía algunas mejoras sutiles y detalladas, siendo las más importantes las superficies de las alas cubiertas de madera contrachapada.

El Airspeed AS.6 Envoy se ofreció con varios tipos de motores diferentes, siendo el más popular el Armstrong Siddeley Cheetah o Lynx. Las variantes y los números de cada construido se muestran en la siguiente tabla.

El único AS.8 Viceroy (una versión especial de largo alcance sin ventanas de cabina) fue construido para el Capitán T Neville Stack, el famoso piloto de pruebas, piloto de carreras y pionero de la aviación. El AS.8 Viceroy (G-ACMU) participó en la carrera MacRobertson de 1934 de Mildenhall a Melbourne, contra el DH88 Comet Racer ganador.

De manera controvertida, el avión no llegó más allá de Atenas y se convirtió en el tema de una enconada batalla legal entre el Capitán Stack y la Airspeed Company, de la cual esta última resultó ganadora. Algunos dicen que esto fue contraproducente para Airspeed, y sus eventuales propietarios, De Havilland Aircraft Company, como el hijo del demandante (Sir Thomas Neville Stack) se convirtió en un comandante senior de la Royal Air Force.

Varios otros aviones también estaban equipados con tanques de largo alcance, aunque estos conservaron la designación AS.6 Envoy.

El único Airspeed AS8 Viceroy G-ACMU en Mildenhall antes de la carrera aérea de 1934.

Dos As.6 Envoy I & # 39 fueron entregados a Japón en 1935, uno para evaluación por Japan Air Transport Co. y el otro para el Servicio Aéreo de la Armada Imperial Japonesa como Airspeed LXM. Con la adquisición de una licencia, comenzó la producción en la fábrica de Mitsubishi de Nagoya de la Compañía de Transporte de Pasajeros tipo Mitsubishi Hinazuru. Inicialmente impulsado por motores Gasuden Jimpu, esto luego se cambió a motores Armstrong Siddeley Lynx o Wolseley Aries Mk.III construidos con licencia. Un total de diez de estos aviones se construyeron en Japón.

El AS.6 Envoy limpio y rápido fue un verdadero éxito comercial que se reflejó en los números construidos y su éxito en el mercado de exportación. Se encargaron siete máquinas para uso conjunto de la Fuerza Aérea de Sudáfrica y South African Airways, tres de las cuales se entregaron en forma militar y cuatro en forma civil a South African Airways.

Lo más significativo es que el AS.6 Envoy formó la base del entrenador militar Airspeed AS.10 Oxford, el avión propulsado más exitoso de Airspeed & rsquos. En octubre de 1936, el Ministerio del Aire había ordenado inicialmente 136 enviados AS.6 para el entrenamiento de la tripulación.

Sin embargo, tras la introducción del AS.10 Oxford desarrollado y mejorado, el orden se modificó posteriormente en consecuencia.

Durante 1937, The Kings Flight recibió un Airspeed AS.6 Envoy III (G-AEXX) para reemplazar su envejecido De Havilland DH89 Dragon Rapide y fue pintado en una librea roja y azul bastante atractiva.

Airspeed AS6D Envoy II ZS-AGA SAAF 251 en configuración militar.

Productos

Cónsul de Airspeed AS65

Una conversión civil exitosa del Oxford, que satisface la necesidad de posguerra de un avión de transporte civil ligero.

Embajador de velocidad aérea

El avión de pasajeros de la clase isabelina de la década de 1950

Planeador Horsa de velocidad aérea

El planeador de Airspeed fue fundamental para el éxito de las Fuerzas Aliadas durante los desembarcos del Día D.

Airspeed AS10 Oxford

Instructor de navegación y comunicaciones por radio de la tripulación aérea de la Commonwealth británica durante la Segunda Guerra Mundial.

Airspeed AS30 Queen Wasp

Un atractivo biplano de cabina propulsado por Cheetah diseñado para su uso como un avión objetivo no tripulado.

Enviado de Airspeed AS6

Un avión comercial exitoso que más tarde se convirtió en la tripulación aérea de Oxford y el entrenador de navegación de la RAF.

Mensajero Airspeed AS5

El Courier fue el primer avión privado británico en estar equipado con flaps y tener un tren de aterrizaje que se retraía hacia las alas.

Ferry Airspeed AS4

El primer tipo de avión propulsado diseñado y construido por Airspeed Ltd.


AIRSPEED OXFORD

El Airspeed Oxford, o "Ox-box", como se le conocía cariñosamente, fue el desarrollo militar del Envoy comercial de Airspeed y el primer entrenador monoplano bimotor que sirvió en la RAF. El vuelo inaugural tuvo lugar en Portsmouth el 19 de junio de 1937 y las primeras máquinas de producción entraron en servicio en noviembre de ese año. Se habían entregado unos 400 aviones cuando estalló la guerra en 1939, momento en el que la producción se aceleró y se adjudicaron subcontratos a de Havilland, Percival y Standard Motors.

El Oxford Mk1 se usó para entrenamiento de bombardeo y artillería y, como tal, presentaba una torreta dorsal que montaba un cañón Vickers K de .303 pulgadas, la única variante que estaba equipada de ese modo. El Mk II y las variantes posteriores que condujeron al Mk V final se utilizaron para la formación de pilotos, navegantes y operadores de radio. La aeronave también asumió funciones de comunicaciones, antisubmarinos, experiencia aérea y calibración de radares y sirvió como ambulancia aérea. Algunos operaron como bombarderos ligeros durante la rebelión iraquí en Habbaniya en mayo de 1941 y las máquinas operadas por la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda fueron modificadas para transportar bombas de 250 libras para la defensa contra una posible invasión japonesa. Después de la Segunda Guerra Mundial, algunas fueron adquiridas por la Fuerza Aérea Helénica y utilizadas en la Guerra Civil Griega de 1946-49.

Más de 500 Oxfords fueron operados en Sudáfrica y Rhodesia del Sur en asociación con el Empire Training Scheme y, además de la RAF, el avión también sirvió con la Royal Navy y otras ocho fuerzas aéreas nacionales. Se construyeron un total de 8.751. Se han conservado unos 6 Oxfords en varios museos con excelentes ejemplos en exhibición en el Museo Imperial de la Guerra, Duxford y el Museo RAF, Hendon.

La asociación de la RAF Tangmere & # 8217 con Oxford se extendió desde agosto de 1947 hasta principios del verano de 1948, tiempo durante el cual el Escuadrón No1 (F) residente perdió su avión Meteor F3 y fue reasignado como Unidad de Entrenamiento de Vuelo por Instrumentos que volaba en Oxford y Harvard. En agosto de 1948, el Escuadrón se había reequipado con el Meteor F4 y estaba una vez más en la línea del frente.


Avión de entrenamiento de la RAF

¿Alguien puede indicarme la dirección de una lista de los aviones utilizados para entrenamiento por la RAF? Los que me vienen a la mente son:

Piel de tigre
DH Ardilla
Harvard
Provost de Percival
Tutor de Grob
Buldog
Mosquito de Folland
Jet Provost
Grob Viking

Por el momento no me importa para qué tipo de entrenamiento se usaron. ¡pero sería de gran ayuda si pudiera clasificarlos!

Depende de qué tan atrás quieras ir, pero puedes echar un vistazo aquí CFS.

En algún lugar de mi loft tengo un libro llamado (creo) 'CFS - Birthplace of Air Power' es una buena lectura y puede pedirlo prestado si ayuda.

Estoy leyendo Bomber Crew en este momento (basado en el programa CH4). De eso puedo agregar:

Miles Master y amp Magister
Oxford de velocidad aerodinámica
Avro Anson

Vaya, sé que está hecho de plástico, pero ¿cómo puedes omitir el Firefly o & quotMGF & quot, como creo recordar que lo doblaste?
Pero sí, deberían haber tenido Yaks en su lugar.

No olvides también el Dominie (ambas versiones, Rapide y HS125)

Jetstream: ahora reemplazado por King Airs arrendados, para ME pilot trg

¿Qué hay de rotativo? Hiller, Torbellino, Gacela, etc.

Mmm. ¡Esa es una larga lista!

Lowtimer, no lo sé. Ese era uno de los que había escrito, pero me lo perdí cuando publiqué la pregunta.

También me perdí el Tucano. Y no en mi lista original, pensé. Meteor T7 y DH Vampire.

Bell 47 Sioux 2FTS-CFS
Westland Whirlwind 2FTS-CFS
Bristol Sycamore CFS
Westland Wessex HU5 y amp HCII 2FTS
Westland Gazelle 2FTS - CFS
Eurocopter Squirral DHFS
Bell 412 EP Griffin HT1 DHFS y amplificador SARTU

Hiller fue utilizado por la Royal Navy

El inventario de CFS (H) durante el primer semestre de 1961 fue de catorce aviones, dos Dragonfly, dos Whirlwinds (Mk2 y 4), ocho Sycamores y dos Skeeters (T11 y T12). En noviembre de 1961, CFS (H) recibió el primer helicóptero con motor de turbina, el Whirlwind Mk10.


Modelos Xair Standard y F

ALA PLANA & # 8211 El modelo estándar del Xair tiene un ala significativamente diferente al modelo F (para flaps). Tenga en cuenta que la superficie del tramo exterior es plana en la parte inferior donde el área de la raíz tiene una cámara inferior.

SWING ALREDEDOR & # 8211 El distribuidor de EE. UU. Bill Magrini muestra el primer paso de entrada a Xair. Este proceso se puede facilitar con una apertura más grande, disponible como opción.

AUSSIE POWER & # 8211 No se ve a menudo en los ultraligeros estadounidenses (aunque es más común en los kits más pesados), el motor Jabiru se acopló bien al Xair en mi tiempo limitado con el avión.

CONTROLES DOBLES & # 8211 Los controles completos, excepto los frenos de puntera, están disponibles para ambos asientos. Los aceleradores (primer plano central y borde izquierdo) están a la izquierda para cada ocupante, una disposición que gustará a la mayoría de los pilotos.

ALMACENAMIENTO DE LA TELA & # 8211 A popa y entre los asientos hay un área de almacenamiento de tela que, según el diseñador, puede acomodar 44 libras de equipo, todo accesible durante el vuelo a través de la puerta con cremallera. Tenga en cuenta los reposacabezas.

VISOR & # 8211 No es & # 8217t sofisticado pero funciona tan bien como cualquier método. El tanque de combustible Xair & # 8217s marcado a mano no deja lugar a dudas y se puede ver fácilmente.

INTERSECCIÓN OCUPADA & # 8211 Donde el carenado delantero se encuentra con el trasero, el Xair adquiere la apariencia de complejidad. Tenga en cuenta el bonito acabado en todas las partes.

PAREJA XAIR & # 8211 El primer plano Xair es el modelo estándar, mientras que el de perfil es el modelo F. Recibe su nombre de solapas pero eso no es & # 8217t todo eso & # 8217s diferente.

FLAP OVERHEAD & # 8211 El modelo F tiene flaps y el control está ubicado entre los asientos en el techo. El hardware es simple y funciona bien. Tenga en cuenta un ligero cambio en la puerta de acceso con cremallera del modelo estándar.

STOUT GEAR & # 8211 La tubería es suficientemente robusta, pero lo que hace que el engranaje Xair & # 8217s funcione tan bien son los amortiguadores de resorte y pistón. En un aterrizaje probé esta capacidad para encontrarla muy efectiva.

Flaps y menos (span) El modelo F Xair

El Xair ya casi no parece un Weedhopper. Y es posible que su productor con sede en Francia, Randkar, ya no se preocupe por asociarse con el diseño pionero (aunque seguramente no les importaría vender 4.000 unidades como el Weedhopper). De hecho, la máquina es ahora tan diferente que la herencia apenas se revela.
Hoy en día, puede ser necesario un poco de imaginación para ver el Weedhopper debajo de los nuevos y elegantes revestimientos de Xair & # 8217. Para intentarlo, deje que su mente se lleve todo el conjunto de la cabina y el carenado de popa. Lo que te queda empieza a parecer un saltamontes. El ala barrida con su cuerda larga, la cola simple y angular & # 8230 es claramente un derivado de John Chotia & # 8217s Weedhopper. *
Contendiente global
Creado en Estados Unidos, el Weedhopper emigró a Europa (donde más de una empresa eligió el ultraligero simple). Una de esas empresas es France & # 8217s Randkar, que produce el Xair. Está construido por una empresa india, Raj Hamsa, y devuelto a suelo estadounidense por su distribuidor estadounidense, Sky Rider. Continúa la globalización de la aviación ultraligera.
En verdad, el Xair está mucho más cerca de su primo británico, el AX-2000 de Pegasus Aviation & # 8211, quien compró los derechos de diseño de su iteración del Weedhopper de otra compañía francesa.

Tanto el AX-2000 como el Xair han convertido la antigua creación de los Yankees en & # 8220 pequeños aeroplanos adecuados & # 8221 con los pertrechos adecuados de aviones & # 8220 adecuados & # 8221. Sin embargo, ambos conservan algunas de las bonitas cualidades del Weedhopper realmente ultraligero. La combinación puede interesar a muchos compradores.
Randkar ha preparado el Xair con controles duales completos y una cabina lado a lado ampliamente amplia que lo hace funcionar bien en un entorno de entrenamiento. El Xair se desempeña bien con el Rotax 582 de 65 hp que será el preferido para la mayoría de las escuelas que tratan con estudiantes estadounidenses más grandes que el promedio.
Para mi evaluación, Sky Rider puso a disposición dos modelos de Xair y aproveché la oportunidad de volar ambos y comparar. Para ver algunos comentarios por separado, consulte la barra lateral, & # 8220The F Model Xair. & # 8221 Los compradores pueden elegir entre un modelo & # 8220standard & # 8221 y un modelo & # 8220F & # 8221. Las diferencias no son sutiles.
El modelo estándar utiliza una cobertura de doble superficie en los dos tercios exteriores de la envergadura del ala, pero una sola superficie con una curvatura hacia arriba en el tercio interior del ala en su borde de fuga. Sky Rider & # 8217s Bill Magrini dice que esto es para proporcionar una acción similar a un aleta cuando en ángulos de ataque más altos. Mire las fotos para notar un área inclinada hacia abajo cerca de la cabina. En ángulos de ataque bajos, presumiblemente este efecto se reduciría.
Por el contrario, el modelo F con flaps también tiene un ala más corta con superficie inferior completa. La diferencia de envergadura es de 32 pies en el modelo estándar versus 30 pies en el modelo F, lo que lógicamente agrega un poco de velocidad y una acción de alerones ligeramente más sensible. El tramo más corto también es un perfil aerodinámico más simétrico en comparación con el modelo estándar y la superficie inferior subcambiada # 8217s.

El diseño original de Weedhopper siempre tuvo puntales como los diseños modernos, pero los tubos eran todos redondeados y tenían extremos doblados, para mantener el costo lo más bajo posible. De acuerdo con su imagen más lujosa, ambos modelos Xair usan puntales carenado como equipo estándar. Lo mismo es cierto para el carenado de popa, que el Weedhopper más antiguo nunca usó.
Randkar informa, & # 8220La base del marco del fuselaje está hecha de acero soldado. Esto incluye todos los soportes que reciben los tubos conectados al marco principal. & # 8221
El modelo estándar es más sencillo principalmente porque no tiene solapas. El modelo F, llamado así por esta característica, tiene una palanca situada entre los asientos montados en la cabina superior. El ajuste en vuelo también es estándar y es una característica que se encuentra en ambos modelos.
Los flaps son dos posiciones de despliegue más neutrales. La palanca consta de un mango corto con un tirón con el dedo accionado por resorte para cambiar las posiciones de retención. El movimiento de la aleta tuvo un toque ligero para un brazo de tan poco tiempo. Sin embargo, en el modelo estándar, no encontré que la falta de flaps fuera un pequeño impedimento para aterrizajes normales.
Xair dentro

Entrar en el Xair me recuerda al Fantasma. Al menos en su configuración básica, tendrá que hacer el giro fantasma (o huracán): meter una pierna y mover el cuerpo alrededor de los tubos hasta que se asiente en su lugar, estirando la pierna exterior durante el proceso. Con un peso normal de la FAA y una estatura promedio, no lo encontré demasiado desafiante, pero es mucho más difícil que un Flightstar o un Sky Ranger. Los pilotos menos flexibles probablemente querrán comprar el kit de extensión de la puerta que agranda la apertura unos centímetros y facilita el esfuerzo de entrada / salida.
Una vez sentado, debería encontrar que los asientos estándar Xair & # 8217s son bastante cómodos con un respaldo alto que incluso incluye un pequeño reposacabezas. En una hora de vuelo, no noté ninguna molestia. Las fundas de los asientos están muy bien tapizadas y lucen el logotipo de Xair. Ambos asientos también tienen cinturones de seguridad estándar de 4 puntos.
Detrás de su cabeza, tiene acceso a un compartimiento de equipaje en popa cosido opcional entre los asientos. Puede colocar hasta 44 libras de equipo en este lugar y gran parte de él podría alcanzarse en vuelo a través de una cremallera en forma de media luna.
Los frenos de puntera están instalados solo en el lado del piloto y # 8217, aunque ambos lados tienen pedales de timón. Encontré que los frenos diferenciales Xair & # 8217s se agarraron bastante bien y definitivamente podrían ayudar a ajustar las maniobras en el área de la rampa. En rodaje, el Xair con motor Rotax 582 parecía funcionar con la máxima suavidad a 2.800 rpm, por lo que los frenos eran útiles cuando se operaba en una superficie dura.
Los amortiguadores están instalados en las tres ruedas y son un robusto resorte en espiral más un componente de pistón. Hice mi propia prueba de esta suspensión en un rellano que no fue el mejor. El Xair suavizó la toma de contacto con tanta certeza que supe que no se había producido ningún daño (bueno, & # 8230, no fue & # 8217t un aterrizaje tan malo).

El diseñador francés dice: & # 8220El rodamiento [en el suelo] es muy cómodo, debido a la suspensión suave que elimina los baches del terreno más accidentado y realmente te da un & # 8216aire cojín & # 8217. & # 8221 La fábrica también dice esa dirección de rueda de morro, vinculada a los timones, da un giro cerrado en un radio que dicen es de unos 15 pies.
El panel de instrumentos del Xair & # 8217s es lo suficientemente grande para acomodar todos los interruptores y medidores u otros instrumentos y radios que usted prefiera.
En el aire
El distribuidor estadounidense Bill Magrini no instaló las puertas (opcionales) en el Xair, algo bueno dado el calor primaveral de Florida. Sin embargo, estaba feliz de tener un parabrisas y un morro completo que evitaría que la arena y la suciedad de la pista volaran en mi regazo.
El Xair deja el suelo a una distancia promedio para un ultraligero de esta configuración, aproximadamente 250 pies, aunque no intenté un despegue de máximo rendimiento. Climb me pareció un poco débil, pero el diseñador dice: & # 8220 ¡Cincuenta hp [es] suficiente! & # 8221 Quizás la hélice no estaba optimizada para el motor o el motor no estaba girando a todas las rpm. Sin embargo, para complicar mi esfuerzo de evaluar el rendimiento de la escalada, fue un día lleno de actividad convectiva como es tan común en el centro de Florida.

La aproximación de aterrizaje se recomienda a 50 mph como muchos otros ultraligeros. Magrini usa la técnica de 50 mph en la aproximación asumiendo un día activo, luego pasa a 40 mph por encima de los números y completa a aproximadamente 35 mph. Encontré esta práctica fácil de replicar, pero debes administrar tu energía una vez que entras en efecto suelo.
Magrini told me the Xair has an 8:1 glide. Some pilots think the steeper glide makes landing the standard model easier as you can rush toward the ground your round-out results in a long float. In fact, I found it tended to sink out when I got slow over the runway. It was this characteristic that gave me a chance to discover the effectiveness of the spring landing gear.
Subsequently I used 60 mph for initial approach and I found this preserved energy during round-out better, yet without scooting me to the far end of the runway as it would in a longer gliding ultralight.
The French factory says the Xair takes off in a very short distance though I did not find it remarkable compared to some other ultralights. Perhaps they are comparing it to the new proposed breed of fiberglass light-sport aircraft that require more takeoff roll to achieve flying speed.
Since Randkar says indicated airspeed is 35 mph on breaking ground, they are using greater familiarity with the Xair to lift off at lower speeds. After assuring a safe speed after breaking ground, the company advises climbing out at 45 mph, a speed that seemed slow to me.

The company also advises approaching at 50 mph down to a very short final, which isn’t much different than my experience but I find it interesting that they say to climb slower than they approach for landing. Randkar also says, “The flare is a piece of cake, as the ultralight loses speed quickly when leveling off. Coming in too high will rarely be a problem.” Their landing advice continues, “Just push on the stick and if that is not quite enough, slipping in at 55 mph will let you down with no hassle or stress. This ultralight is ideal for training or for pilots who don’t relish cold sweats.” With characteristics like this, who needs flaps?
Inside the Xair’s ample cabin the dual joysticks don’t have to duel for space. The stick on each side has plenty of room for full stick motions in my experience, although a much larger pilot should evaluate this for himself.
Randkar says their measure of the roll rate reveals “a highly maneuverable machine, with 2.2 seconds from 30° left to right and 3.5 seconds for 45°”. I tried the 45° series of roll reversals and agree with their figure. Though this is a respectable roll rate, I’d place it at about the median of all ultralights I’ve flown. Roll pressures are kept low by using a rather narrow chord on the ailerons. The solid linkages yield a smooth feel with a reasonably light touch.
Ultralight Cruiser
The F model Xair was fitted with the 4-cylinder 80-hp Jabiru 2200 engine. With this 4-stroke engine, the heavier aircraft is 7 to 10 mph faster than the standard model. According to Magrini, prop choices will run from a 72-mph cruise with a climb prop to 77 mph with a cruise prop.

Interestingly, 75 mph is a high-speed cruise with the Rotax 582, according to the French developer. Vne is 95 mph. In my flying I tended to see more in the 60- to 65-mph range. I believe that to see cruises above 70 mph, you’ll have to set power fairly high.
Magrini reports that the Xair will hold altitude at 5,000 rpm with two aboard at about 50 mph. I didn’t find that power setting would work to maintain altitude in my hour aboard the standard Xair but the uneven air may have been a factor.
The engine is not the only difference between the two models I sampled. Area in the standard Xair’s undercambered wing is 171 square feet whereas the F model has much less area at 141 square feet on a shorter span. With another 15 hp and 30 square feet less wing area, you might think the F model would be faster. My time was limited in the F model but I didn’t see much difference. Even the factory says only 8 mph more with the bigger engine but it will get off terra firma in a shorter ground roll.
The standard model with Rotax 582 didn’t climb with the enthusiasm I expected and Magrini was somewhat mystified. He says the factory claims you can climb as low as 45 mph. When I tried this speed, we weren’t climbing though the patch of sky in which we were climbing may have been producing sinking conditions. Randkar has measured climb rate at 820 fpm with the Rotax 582. We were showing a climb rate of about 500 fpm at 6,000 rpm and operating close to gross weight. The day was hot and humid in addition to being moderately convective.
Another reason I believe this engine may not have seen peak revs is that the French builder states, “The ultralight performs well with 50 hp as long as you don’t try to carry two elephants with luggage.” I wouldn’t recommend the popular 50-hp Rotax 503 for use by Americans unless you and your flight companion fit FAA’s 170-pound average or less and you fly at lower elevations.

The standard model I flew used a Rotax 582 with a 2.62:1 drive and a 3-blade prop. Magrini prefers a 3-blade prop for its smoother operation though the customer’s F model I flew had only a 2-blade prop.
Power-off stall indicated barely above 30 mph as Magrini had predicted, though at these numbers instrument error may be present. The center section of the standard model wing – with its single-surface root and significant undercambering – provided adequate roll control at 30 mph.
Magrini reports a solid safety record for the Xair. He offered no specifics but told a story about a pilot who – after rigging controls incorrectly – struck a ground vehicle at near flying speed. Magrini says “a couple thousand dollars worth of parts” had him flying again and that pilot now has 80 hours on the Xair.
Before stall break, the tail revealed a slight shaking in a clear warning. The Xair exhibits a clean break but it didn’t nose over steeply and the altimeter showed about 150 feet of altitude loss. Relaxing backpressure on the joystick helped exit the stall rapidly.
My longitudinal stability checks showed a reasonably quick return to the trim speed after about three oscillations. I found adverse yaw to be modest, perhaps as the designer used a short chord aileron. Randkar also reports, “On the yaw axis the Xair is remarkably consistent and dependable: you can get away with almost anything. With the ball in the left or right, the machine remains docile.”

Nonbuilder’s Delight?
One reason to consider an Xair purchase is its relatively low assembly time. One has been assembled at an airshow to prove the point (though factory experts did the work). Randkar has done much to ease the assembly process.
Many subassemblies are factory-built for you. And the factory says, “Almost all bolts are in place, ready for tightening.” The cockpit cage also comes with all controls fitted.
Fittings where pop rivets are used do not require user fabrication. For example, the strut assemblies only require the owner to fit a clevis pin and safety the rest of the strut comes ready for assembly. No part of the Xair bolts one round tube to another the way the old Weedhopper did.
Most tail fabric comes preinstalled including rudder, horizontal, and control surfaces, although not the vertical stabilizer.

Magrini built the Xair used for this evaluation in two weeks adding up to about 60 hours of effort. The factory lists a build time of 40 hours, but this is presumed to be an airframe-only number before finish work. Magrini does not feel he is an experienced builder though he has “done several other aircraft.” He feels the average builder on a first-time effort would probably take about 80 hours.
The Xair with Rotax 582, manual start, B gearbox, radiator, instruments, battery box, and prop is priced at $13,691. With the Jabiru 4-stroke engine including electric start, instruments, mounting kit, and prop, the Xair standard sells for $17,995. Add $1,200 if you want the F model with the double-surface wing and flaps.

In some climates you may want to add the optional doors for $322. Large or less flexible pilots may want the door extension kit for $125 and the larger doors for this option run $405.
U.S. distributor Sky Rider offers a complete in
strument package including: altimeter, ASI, compass, tachometer, hour meter, dual CHT (or water temperature) and dual EGT gauges, slip indicator, voltmeter, and ammeter for $595 extra.
Load it up fully and you could still stay around $15,000 for a capable ultralight. Being able to go 4-stroke for less than $20,000 is possible and may interest some buyers. Sky Rider has also been testing the 60-hp HKS 700E engine, which is offered as another 4-stroke choice for the Xair.
Magrini indicates that he sold Randkar production #757 last spring. Of this impressive worldwide fleet he believes 90% are flying. Somewhere over 20 Xairs are flying in the USA. As of May 2002, Magrini had been dealing with France-based Randkar for two years.
A former general aviation pilot, Magrini got involved with ultralights when he lost his medical. Prior to a bout with cancer and while he still
owned his Bonanza, he experienced a couple of very expensive annual inspections and decided ultralights were a good alternative. The attractively priced Xair was his choice.
Give Sky Rider a call and see if you also want to make the Xair choice.
*John Chotia is deservedly given credit for the Weedhopper’s terrific success at the dawn of ultralight aviation. However, the truth is that he was given considerable assistance in creating the design. His consultant? None other than Klaus Hill of early ultralight design fame. Hill was the man behind the Hummer, SuperFloater ultralight sailplane, and other designs.

Seating 2, side-by-side
Empty weight 354 pounds 1
Gross weight 992 pounds
Envergadura 32 feet 2
Wing area 164 square feet
Wing loading 6.0 pounds per square foot
Largo 18 feet 8 inches
Altura 8 feet 4 inches
Kit type Assembly kit
Build time 60-80 hours
Notas: 1 Basic equipment only.
2 F model has shorter wing and different airfoil (see article).
Standard engine Rotax 582 3
Poder 65 hp at 6,500 rpm
Power loading 15.3 pounds per hp
Cruise speed 60-75 mph
Never exceed speed 95 mph
Rate of climb at gross 820 fpm 4
Takeoff distance at gross 200 feet
Landing distance at gross 270 geet
Notas: 3 as tested
4 I witnessed only 500 fpm (see article)
Standard Features 65-hp Rotax 582 (50-hp 503 available for lower price), in-flight adjustable trim, partial enclosure, dual flight controls and throttles, pilot-side toe brakes, deluxe seating, heavy-duty suspension, mostly enclosed cabin with wide seating area, mechanical brakes, no-paint sewn Dacron coverings.
Options 60-hp HKS 700E, or 80-hp Jabiru 2200 engines, electric starter or E-box with electric starting, doors – in two widths to go with a door extension kit to allow easier entry – full instrumentation, baggage locker, wheel pants, landing light, floats, and ballistic parachute system.
Construcción Aluminum airframe, steel components, fiberglass nose fairing, Dacron fuselage fairings, sewn Dacron wings. Fabricated in India for French manufacturer.

Diseño

Cosmetic appearance, structural integrity, achievement of design goals, effectiveness of aerodynamics, ergonomics.

Pros – Proven design shape (recognize the Weedhopper heritage?), nicely evolved to be a contemporary ultralight. Simple, easier-to-build kit. Significantly enclosed yet open ultralight-like flight qualities. Aft fairing encloses tail structure. F model widens the product line.

Cons – Xair is no longer a “modern” design, appearing dated to some buyers. Does not extend the performance envelope of many other ultralights you can buy. Foreign production may worry some customers, which may affect resale pricing.

Systems

Subsystems available to pilot such as: Flaps Fuel sources Electric start In-air restart Brakes Engine controls Navigations Radio (items covered may be optional).

Pros – Flaps only available on more expensive F model (which flies somewhat differently). Flaps on F work easily with detent release lever. Exterior fuel fill. Simple sight gauge for quantity. In-flight trim. Differential toe brakes (left side only). Panel-mounted choke and kill switch.

Cons – Fuel in the cabin can create spills and smells (but does make it easy to check quantity). Standard model has no flaps ($1,200 option as part of F model). Cockpit pull-starting could be challenging no locking brakes for exterior start. Fairing conceals bolts you might like to inspect.

Cockpit/Cabin

Instrumentation Ergonomics of controls Creature comforts (items covered may be optional).

Pros – Large enough panel for many instruments or radios. Dual throttles are a nice touch for comfort (though neither side has a hand rest). Comfortable seats with tall backrests and head rests. Four-point seat belts. Aft (optional) cargo area accessed by zipper.

Cons – Entry – at least without optional door extension – may be difficult for less flexible pilots. No adjustment on seats (though they worked fine at my average height). I couldn’t reach instrument panel with belts tight. Cargo area is for softer items that don’t require securing. Doors not evaluated.

Ground Handling

Taxi visibility Steering Turn radius Shock absorption Stance/Stability Braking.

Pros – Excellent suspension (pistons and coils), good for student use. Trailing link nosewheel action automatically straightens ground track. Differential gear made for tight turns (company says 15 feet) brake effectiveness better than average. Good ground clearance (best without optional wheel pants).

Cons – Pretakeoff visibility isn’t as good as pusher-engine ultralights. No other negatives.

Takeoff/Landing

Qualities Efficiency Ease Comparative values.

Pros – Lack of flaps on standard model hardly missed low kinetic energy design allows steep flying descents. Excellent visibility on landing approaches good also to side and partly to rear. Flaps on F model were helpful (though not powerful). Xair slips went well to each direction.

Cons – Round-out can happen rather quickly due to quick fading of airspeed in ground effect. Glide is weaker than many modern designs. Climb was a little soft in test Xair standard. Wheel pants will limit your rough-field landing potential.

Control

Quality and quantity for: Coordination Authority Pressures Response and Coupling.

Pros – Fairly brisk roll rate (about 3.5 seconds 45°-to-45°). Good execution of precision turns to headings. Relatively low adverse yaw. Pitch well damped you won’t need to think about it all the time. Well behaved for flight training use. Good crosswind and slipping control authority.

Cons – Rudder seemed stronger than ailerons (though coordinating was easy in 30° Dutch rolls). Steep turns required additional back stick and power to sustain altitude.

Rendimiento

Climb Glide Sink Cruise/stall/max speeds Endurance Range Maneuverability.

Pros – Can cruise swiftly compared to many ultralight trainers. Slows well to a 50-mph cruise, a speed many enjoy in ultralights at which vibration and noise were reduced in the Xair. A Vne of 95 gives the design room for higher power like the Jabiru.

Cons – High power setting required to hold a cruise of 75 mph, resulting in higher fuel consumption. Glide was modest at 8:1 factory states sink rate is about 600 fpm, average among ultralights. Climb in the test standard Xair was only about 500 fpm (though this may be due to prop selection or engine limitations).

Estabilidad

Stall recovery and characteristics Dampening Spiral stability Adverse yaw qualities.

Pros – Each elevator half has its own link (aft of a Y junction), providing greater redundancy in this important control. Secure seat restraint is standard. Good longitudinal stability profile recovered in about three oscillations. Stalls tended not to wander left or right after break.

Cons – Stall exhibits a clear break for those who prefer something even milder (though recovery was swift and normal with about 100 feet of altitude lost). Suffers slightly from common problem of high tractor engine installations: tendency to nose over on power increase.

En general

Addresses the questions: “Will a buyer get what he/she expects to buy, and did the designer/builder achieve the chosen goal?”

Pros – Distinctive swept wing and angular tail. Nice cabin environment roomy for all but the largest. Can qualify as an ultralight vehicle trainer. Works well in a training situation. Docile overall with enjoyable handling. Comfortable and well protected cabin.

Cons – Not everyone wants an imported design as repairs and spare parts could be more challenging to obtain. Resemblance to Weedhopper, however faint, dates the design and may affect resale.


Museos

Taranaki Aviation Transport And Technology Museum (TATATM)

Cnr Kent Rd & SH3, New Plymouth A little cracker of a museum. I happened across the museum while on my way somewhere else - and stayed for three hours! As it was a public holiday some other groups were also in residence (I particularly noticed the New Plymouth vintage motorcycle club), but the museum exhibits were more than enough to make the stop worthwhile.

The museum is located a small distance outside of New Plymouth, and consists of eight large buildings containing a variety of exhibits. As its name suggests, these included farm, steam, communications, and various trade equipment, vehicles, education and household material, and of course aviation related items. The exhibits are well laid out, and give an interesting picture of technology used over the past century (and more). I was impressed, particular given the museum is mostly a volunteer effort. Exhibits which stood out for me were the school dental clinic (ouch!), the various old computers, the aviation communications equipment, and the aviation displays (of course).

The aviation exhibit is built around Harvard NZ1089 (Inst177) and the remains of Airspeed Oxford NZ277 which were recovered from a wartime crash site in the Poukai ranges. The museum also holds material from 1930's New Plymouth aviation enthusiast E.R. Brewster, a Link trainer, and various items accumulated in the way a museum does. The vehicle collection includes an airport crash tender. A number of the exhibits are illustrated below, along with more detail on their history.

I had a very interesting chat with the head of the aviation section - Neil Collins. He had been an instructor at Ashburton, and had flown Harvard NZ1089 from Taieri. His story of how the aircraft was purchased from the Government stores board for $100 and trucked to New Plymouth was quite fascinating. Unfortunately there aren't anymore at that price!

The museum is open from 10.30am to 4.30pm Sundays and most Public Holidays (Check with the New Plymouth PRO (+64)(06) 759 6080). There is a small admission charge. One day to keep in mind is Taranaki Anniversary day (in March), when the Museum holds a 'Field day' with machinery operating, rides and other attractions.


Cabin of an Airspeed Oxford trainer - History

Fecha:10-JAN-1945
Tiempo:11:20
Escribe:Airspeed Oxford Mk I
Operador propietario:311 Squadron Royal Air Force (311 Sqn RAF)
Registro: PH404
MSN:
Muertes:Fatalities: 5 / Occupants: 5
Otras muertes:0
Daños de aeronaves: Cancelado (dañado sin posibilidad de reparación)
Localización:Stob ant Sluichd, NE of Beinn a' Bhuird, Cairngorms, Aberdeenshire - United Kingdom
Fase: En camino
Naturaleza:Passenger
Aeropuerto de salida:RAF Tain, Scotland
RAF Hornchurch, Essex
Narrativa:
Airspeed AS.10 Oxford Mk.I PH404 took off from RAF Tain in North East Scotland. On board were a Czech crew, including three pilots. These, and some other airmen, had completed their tour of duty and were flying south to RAF Hornchurch in Essex for a break in London. Also on board was a fourth pilot who had been assigned to fly the aircraft back to RAF Tain from Hornchurch.

The Oxford trainer left Tain in good weather and cloudless conditions. However, before long, communications with the aircraft were lost. Eventually, when the aircraft failed to arrive at Hornchurch and had not been reported at any other airfield, a search began. No trace of the Oxford could be found, however, and initially it was believed that it had crashed into the sea.

Over 7 months later on 19th August 1945 two hill walkers came across the wreckage of the Airspeed Oxford almost on the summit of Stob ant'Sluichd while climbing the Beinn a' Bhuird range in the Cairngorms. Only then was the fate of the aircraft realised and the recovery of the missing airmen's bodies commenced. The wreckage was located at a height of 3,622 feet AMSL, just 10 feet from the summit of the mountain
Tripulación:
W/O (788022) Rudolf Jelen (pilot) RAFVR - killed
F/O (159265) Jan Vella (2.pilot) RAFVR - killed
S/Ldr (82614) Karel Kvapil (1.pilot) RAFVR - killed
F/O (147633) Leo Linhart (pilot) RAFVR - killed
P/O (787744) Valter Kauders (W/Op) RAFVR - killed

The airmen's bodies were laid to rest in Brookwood Military Cemetery (Czech Section) in Woking, Surrey. A memorial was placed at the crash site on Stob an t-Sluichd (Beinn a' Bhuird) on 18th September 2005.

Due to its inaccessibility for recovery vehicles, the aircraft remains were burnt onsite by recovery teams from RAF Dyce (Aberdeen). However, significant wreckage remains at the location, including both engines and a wing section.


High up on the northern slopes of Beinn a' Bhuird, Cairngorms, the remains of Airspeed Oxford PH404, crashed 10th January 1945.


Ver el vídeo: RAF women mechanics training with Avro Anson and Airspeed Oxford (Mayo 2022).