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Bombardero ligero Mitsubishi Army Type 87 (2MB1)

Bombardero ligero Mitsubishi Army Type 87 (2MB1)


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Bombardero ligero Mitsubishi Army Type 87 (2MB1)

El Mitsubishi Army Type 87 Light Bomber (2MB1) era una versión del avión de ataque de portaaviones Tipo 13 de la Armada que entró en servicio con el ejército japonés al principio del conflicto en Manchuria.

En 1925, el ejército japonés pidió a Mitsubishi, Nakajima y Kawasaki que diseñaran nuevos bombarderos ligeros. Los diseños de Nakajima y Kawasaki no tenían el rendimiento requerido. El Mitsubishi Experimental Washi-type Light Bomber (2MB2) fue un avión más exitoso, pero era demasiado complejo y, por lo tanto, demasiado caro. Los tres diseños fueron rechazados.

Mitsubishi respondió produciendo una versión modificada de su propio avión de ataque portaaviones tipo 13 de la Armada (B1M). Este avión, que había sido diseñado por Herbert Smith, había volado por primera vez en 1923, aunque el 2MB1 se basó en el posterior Tipo 13-2. El 2MB1 era un biplano de tres bahías con estructura de madera y revestimiento de tela. Era similar en tamaño al Tipo 13-2, con un peso vacío similar pero un peso cargado más alto. Era más lento y tenía menos resistencia que el avión de la marina, pero podía transportar una carga útil similar. El 2MB1 se diferenciaba del Tipo 13 en que no tenía diedro en el ala superior, llevaba una tripulación de dos en lugar de tres y usaba un motor Hispano-Suiza en lugar del Napier Lion usado en el Tipo 13. El 2MB1 era más lento y podía llevar un carga útil más pequeña que el bombardero tipo Washi, pero era más fácil y barato de producir.

El 2MB1 fue aceptado por el ejército japonés y entró en servicio como bombardero ligero tipo 87 del ejército. Se construyeron un total de 48 entre 1926 y 1929, pero la producción se detuvo después de la introducción del Kawasaki Type 88 Light Bomber y el Kawasaki Type 88 Reconnaissance Aircraft.

El Bombardero Ligero Tipo 87 del Ejército estaba en servicio cuando estallaron los combates en Manchuria. Fueron utilizados en el papel de ataque terrestre, apoyando al ejército, pero pronto fueron reemplazados por los dos diseños de Kawasaki.

Motor: motor Mitsubishi-Hispano-Suiza de doce cilindros en V refrigerado por agua
Potencia: 450-600hp
Tripulación: 2
Alcance: 48 pies 6.5 pulgadas
Longitud: 32 pies 9.5 pulgadas
Altura: 11 pies 11 pulgadas
Peso vacío: 3968 lb
Peso cargado: 7,275 lb
Velocidad máxima: 115 mph a nivel del mar
Tasa de ascenso: 87 mph
Techo de servicio: 14,025 pies
Resistencia: 3 horas
Armamento: Cuatro ametralladoras de 7,7 mm: dos disparos delanteros fijos, un cañón dorsal montado de forma flexible y un cañón ventral de montaje flexible
Carga de bomba: 1,102 lb

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Mitsubishi 2MB2

Mitsubishi 2MB2 atau Bombardero ligero experimental tipo Washi adalah biplano bermesin tunggal prototipo Jepang bombardero ringan dari tahun 1920-an. Sebuah contoh tunggal dibangun untuk Tentara Kekaisaran Jepang, seguido de tetapi tidak ada produksi.

Prototipo de bombardero, yang dikenal sebagai 2MB2, atau Experimental Washi-type Light Bomber (Washi - Eagle), selesai pada Desember 1925. Sementara itu ditunjukkan kinerja yang baik, dan dinilai sebagai unggul propuesta dari Kawasaki (versi modifikierjima Do) dani Dornkajima (Breguet 19) evaluador de oleh Angkatan Darat, itu dianggap terlalu mahal untuk membangun karena struktur yang kompleks, dan juga ditolak. Tentara Jepang bukannya mengadopsi versi modifikasi dari Mitsubishi Navy Type 13 Carrier Attack Aircraft sebagai Army Type 87 Light Bomber (perusahaan penunjukan 2MB1), meskipun kinerja yang lebih miskin dan bombload.


Base de datos de la Segunda Guerra Mundial


ww2dbase En 1925, el Ejército Imperial Japonés rechazó el bombardero ligero de dos asientos Washi 2MB2 experimental de Mitsubishi diseñado por Alexander Baumann, en favor del diseño 2MB1 más convencional de Herbert Smith. El 2MB1, que entró en servicio en 1927 bajo la designación Army Type 87 Light Bomber, era un gran biplano de dos asientos con un tren de aterrizaje dividido de vía ancha.

ww2dbase Se construyeron cuarenta y ocho aviones para el IJA, cada uno impulsado por un motor Hispano-Suiza de 450 hp que daba una velocidad máxima de 115 mph. El Armamento Defensivo consistía en una única ametralladora fija de 7,7 mm de disparo hacia adelante, más cañones gemelos de un calibre similar en un anillo montado en el fuselaje trasero para el observador. Además, se dispuso que un cuarto cañón disparara a través de una trampilla ventral.

ww2dbase Los biplanos 2MB1 participaron en funciones de apoyo terrestre en el noreste de China en la región conocida como Manchuria desde fines de 1931 hasta principios de 1932, pero a mediados de la década de 1930, se consideraron obsoletos para un mayor servicio de primera línea y se relegaron a tareas de capacitación para la resto de su vida útil.

ww2dbase Fuentes:
Wikipedia
Archivos de información mundial de aeronaves 901/29

Última revisión importante: diciembre de 2011

2MB1

MaquinariaUn motor Hispano-Suiza de 450 CV
ArmamentoAmetralladora delantera de 1x7.7 mm, ametralladora ventral de 1x7.7 mm, ametralladoras montadas en el anillo trasero de 2x7.7 mm, 500 kg de bombas
Tripulación2
Lapso14,80 m
Largo10,00 m
Altura3,63 m
Área del ala60,00 m²
Peso, vacío1.800 kilogramos
Peso, máximo3.300 kilogramos
Velocidad, máxima185 kilómetros por hora

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Comentarios enviados por el visitante

1. Bill dice:
7 de enero de 2014 06:54:55 p.m.

El 2MB1 era una versión modificada del bombardero de ataque portaaviones tipo 13 de la Armada Imperial. Este diseño fue aceptado por el Ejército Imperial como el bombardero ligero Tipo 89 tripulado por piloto y observador / artillero.

El tipo 89 era un gran biplano biplaza de un solo motor con un tren de aterrizaje de vía ancha construido con madera y cubiertas de tela; el tipo 89 tenía buenas características de vuelo y control. Asignado a
unidades de bombardeo del ejército y servicio de sierra en China volando
apoyo a las tropas terrestres del ejército.
Durante el servicio en China, se estaba volviendo obsoleto y dejado de lado a las unidades de entrenamiento. Producción total
48 aviones construidos entre 1928 y 1929 sobreviviendo
Los aviones se utilizaron como piratas informáticos o tripulaciones de tierra de entrenamiento. En 1941, el 2MB1 fue retirado del servicio.
como obsoleto y no vio acción durante la guerra del Pacífico.
El 2MB1 estaba armado con 2 ametralladoras fijas de 7,7 mm que disparaban hacia adelante, 1 ametralladora flexible de 7,7 mm montada en la parte trasera para el artillero, 1 x 7,7 mm en posición ventral. Carga de bomba 500 kg / 1,102 lb de bombas. Foto de archivo tomada desde aviones japoneses 1910-1941 por Robert C. Mikesh & amp Shorzoe Abe.

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Mitsubishi Ki-30 (Ann)

Escrito por: Staff Writer | Última edición: 23/09/2020 | Contenido y copia www.MilitaryFactory.com | El siguiente texto es exclusivo de este sitio.

Mitsubishi desempeñó un papel destacado como contratista principal de defensa del Imperio de Japón durante la Segunda Guerra Mundial. contra su rival en Kawasaki al desarrollar un diseño completamente moderno a partir de 1936. Cada empresa fue llamada a proporcionar dos prototipos viables antes de fin de año en los que los prototipos tendrían que cumplir objetivos muy específicos del programa, incluida una velocidad máxima de 250 millas. por hora y la capacidad de operar sin restricciones hasta 13,000 pies. Se seleccionaron tres motores aeronáuticos, uno de Mitsubishi, otro de Nakajima y un tercero de Kawasaki, como motores potenciales para el nuevo avión.

El año siguiente, Mitsubishi pudo presentar su presentación, que por primera vez se elevó a los cielos el 28 de febrero de 1937 mientras estaba equipado con un motor de pistones radiales de la serie Mitsubishi Ha-6. Un segundo prototipo, equipado con un motor Nakajima Ha-5, resultó ser el más prometedor de los dos diseños cuando se probó y le valió a Mitsubishi el pedido de producción. El ejército japonés requirió dieciséis modelos de evaluación inicial y estos fueron probados a fondo a partir de enero de 1938. La aprobación formal del tipo siguió en marzo. Para Mitsubishi, el modelo fue reconocido como el "Ki-30" mientras que la IJAAF le asignó el nombre más formal de "Army Type 97 Light Bomber". Durante la Segunda Guerra Mundial, los Aliados le dieron al avión el nombre en clave de "Ann".

Exteriormente, el Ki-30 era un diseño de avión convencional para el período. El vehículo presentaba una tripulación operativa estándar de dos compuesta por el piloto y el bombardero / operador de radio / artillero trasero sentados en tándem bajo un toldo enmarcado estilo "invernadero" de larga duración. El gran motor de pistola radial se instaló en un compartimento delantero y propulsó un conjunto de hélice de tres palas detrás de una rueda giratoria redondeada. Las alas eran apéndices montados en el medio a lo largo de los lados redondeados del fuselaje con una bahía de bombas interna debajo del fuselaje. Si bien el prototipo original lucía un tren de aterrizaje retráctil, los Ki-30 finalizados se colocaron con patas fijas con salpicaduras (cubiertas) cuando se descubrió que las versiones retráctiles ofrecían poca ganancia de rendimiento y una producción y mantenimiento complicados. Cada pierna sostenía una sola rueda con una rueda trasera instalada en la parte trasera del fuselaje. El empenaje era tradicional con una sola aleta caudal vertical y un par de planos horizontales de colocación baja. La potencia se suministró a través del motor de pistones radiales refrigerado por aire de 14 cilindros de la serie Nakajima Ha-5-kai que desarrollaba 950 caballos de fuerza. El Ha-5 fue el primer motor radial de dos filas de Japón instalado en un avión. El motor permitía una velocidad máxima de 263 millas por hora con una velocidad de crucero de 236 millas por hora. El techo de servicio máximo fue de 28.100 pies con un rendimiento óptimo en el rango de altitud requerido de 6.500 a 13.000 pies. En los depósitos de combustible internos, la aeronave logró un rango operativo de hasta 1.060 millas. La autodefensa fue a través de 1 ametralladora Tipo 89 de 7,7 mm montada en el ala en una posición fija de disparo hacia adelante y 1 ametralladora Tipo 89 de 7,7 mm en un montaje entrenable en la cabina trasera administrada por el tripulante trasero. El avión fue autorizado para transportar hasta 880 libras de almacenes internos.

Uno en servicio, el Ki-30 formó los grupos de aviones No. 82 y 87 Dokuritsu Hiko Chutai y No. 6, 16, 31, 32, 35 y 90 Hiko Sentai de la Fuerza Aérea del Ejército Imperial Japonés. Su bautismo de fuego resultó ser durante la Segunda Guerra Sino-Japonesa en curso entre Japón y China desde 1931. El Ki-30 hizo su debut a principios de 1938. Allí, contra un enemigo limitado, el tipo resultó ser un excelente bombardeo ligero. plataforma y ciertamente se convirtió en una herramienta táctica viable en el arsenal del ejército japonés, particularmente cuando estaba bajo la protección de los combatientes del ejército japonés. Como nave de ataque independiente, el Ki-30 tenía capacidades y armamento limitados que lo convertirían en forraje para un enemigo más decidido. Con la expansión japonesa en el Pacífico continuando hasta 1941, el Ki-30 permaneció en servicio mientras el ejército japonés mantuvo la iniciativa por tierra, mar y aire. Sin embargo, su suerte empeoró cuando la Armada Imperial Japonesa encabezó el ataque sorpresa de Pearl Harbor, Hawái, para involucrar oficialmente a Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial.

El Ki-30 demostró ser útil en los meses que siguieron al ataque, pero rápidamente regresó a un diseño obsoleto. Cuando la ingeniería, las tácticas y el entrenamiento estadounidenses finalmente se pusieron al día con el esfuerzo de guerra, el Ki-30 ya no se consideró un implemento de primera línea utilizable: los cazas aliados avanzados podían atacar a los Ki-30 con facilidad, especialmente cuando los vuelos IJA se quedaban sin protección de cazas. Las pérdidas crecieron a niveles inaceptables que obligaron a la IJAAF a reducir las operaciones Ki-30 de primera línea. En cambio, el stock de aviones se utilizó como entrenadores donde sirvieron el resto de sus días. El Ki-30 se retiró formalmente del servicio de primera línea a principios de 1943. Se utilizó brevemente durante el período de ataques suicidas kamikaze durante la defensa final de Japón y sus posesiones, poniendo fin a la tenencia del Ki-30 como un convencional bombardeo de aviones.

Más allá de su uso por el ejército japonés en la Segunda Guerra Mundial, la serie Ki-30 también estaba en juego con la Real Fuerza Aérea de Tailandia cuando fue a la guerra contra los franceses a partir de enero de 1941. La guerra franco-tailandesa duró desde octubre de 1940 en mayo de 1941 antes de terminar en un alto el fuego (arreglado por los japoneses). Tailandia recibió varios territorios de los franceses como parte del alto el fuego. Teniendo en cuenta la posición debilitada de Francia en Europa tras la conquista alemana, la nación no estaba en condiciones de defender sus intereses coloniales al otro lado del mundo.

La producción de aviones Ki-30 abarcó desde 1938 hasta 1941, a los que se entregaron 704 unidades en total. No se enumeraron variantes conocidas. Los operadores de la posguerra incluyeron la Fuerza Aérea China y la Fuerza Aérea de Indonesia, ambas operando el tipo en cantidades relativamente limitadas.


Base de datos de la Segunda Guerra Mundial


ww2dbase Los bombarderos torpederos biplanos B1M fueron empleados por la Armada japonesa como Aviones de Ataque de Tipo 13 de la Armada. Dentro de Mitsubishi, las diversas variantes del diseño B1M también se conocían como 2MT1 (B1M1), 2MT2 (B1M1), 2MT3 (B1M1), 3MT1 (B1M2) y 3MT2 (B1M3). El ingeniero aeronáutico británico Herbert Smith desempeñó un papel clave en el desarrollo del diseño. Tomaron vuelo por primera vez en 1923 y entraron en servicio en 1924. En 1929, varios aviones B1M excedentes, modificados con cabinas cerradas, se vendieron al mercado civil con la nueva designación T-1.2. 32 torpederos B1M participaron en la Primera Batalla de Shanghai en 1932 como miembros de los grupos aéreos a bordo del portaaviones Kaga y Hosho. Un pequeño número de ellos también fueron utilizados por el ejército japonés bajo la designación Army Type 87 Light Bomber. Mitsubishi y el Arsenal Naval de Hiro construyeron un total de 443 aviones B1M en Kure, Japón.

ww2dbase Fuente: Wikipedia

Última revisión importante: enero de 2012

2MT2

MaquinariaUn motor Napier Lion de flecha ancha de 12 cilindros con una potencia de 500 CV
ArmamentoAmetralladoras delanteras de 2x7.7 mm, ametralladoras flexibles traseras de 2x7.7 mm, torpedos de 1x18 pulgadas o bombas de 2x250 kg
Tripulación2
Lapso14,77 metros
Largo9,77 metros
Altura3,50 m
Área del ala59,00 m²
Peso, vacío1,442 kilogramos
Peso, máximo2,697 kilogramos
Velocidad, máxima210 kilómetros por hora
Techo de servicio4.500 metros

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Armas y equipo

    Cañón automático gemelo de 35 mm capaz de disparar una variedad de proyectiles, incluidos proyectiles altamente explosivos, incendiarios, perforadores de semi-blindaje y antimisiles que disparan 152 subproyectos pesados ​​de metal de tungsteno, así como proyectiles trazadores en condiciones de poca visibilidad.
  • Dos descargadores de granadas de humo, cada uno con tres granadas de humo para un total de seis.
  • Velocidad en tierra de 53 km / h (33 mph).
  • Armadura compuesta de acero y otros materiales clasificados.
  • Alcance operativo de 300 km (190 millas).
  • Equipado con un radar para detectar amenazas y objetivos aéreos.

1. B-17 Flying Fortress (EE. UU.)

Boeing B-17

Durante la primera mitad del siglo XX, los EE. UU. No tenían un brazo de la Fuerza Aérea dedicado, en cambio, la fuerza aérea era parte de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU. El B-17 fue discutiblemente el bombardero más exitoso durante la Segunda Guerra Mundial. Fue desarrollado por Boeing para las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU. Durante la década de 1930, cuando el liderazgo sintió la necesidad de bombarderos modernos. Fue el primer bombardero cuádruple de largo alcance que el mundo había visto y fue tan efectivo que se desarrolló durante toda la guerra.

Hubo un contrato inicial para 200 bombarderos, sin embargo, esto cambió tan pronto como se encontró su fuerza en el bombardeo estratégico. El bombardero no fue hecho solo para lanzar bombas, sino que fue diseñado de manera que pudiera protegerse de las aeronaves enemigas. Tenía 8 posiciones de cañón junto con 14 ametralladoras pesadas, operadas por una tripulación de 10 personas. Podría transportar 5 toneladas de bombas en el interior del territorio enemigo y navegar a 406 km / h.

Después de la guerra, la Fortaleza Voladora fue utilizada por muchos países que lograron capturarla, como inspiración para sus propios bombarderos.


El Avro Lancaster fue el primer bombardero pesado verdaderamente exitoso de la Segunda Guerra Mundial. Sus contemporáneos en el servicio de la RAF fueron el Short Stirling y el Handley Page Halifax. Este último fue bueno, pero el Stirling no cumplió con las expectativas. Sin embargo, el Lancaster, impulsado por Rolls Royce Merlins, podía llevar las bombas más grandes que usó la RAF y fue un avión increíblemente exitoso.

Lo que realmente ha hecho famoso al IL-2 Sturmovik fue el lanzamiento posterior de simuladores de vuelo, algunos de los mejores jamás creados para PC. Pero el avión en sí también fue increíblemente exitoso. Un avión de ataque a tierra y un cazatanques, se construyeron más de 42,000, que es la producción más grande para cualquier avión de la Segunda Guerra Mundial. Los alemanes llamaron al avión "La Peste Negra", y fue fundamental para ayudar a defender Stalingrado.


Dauntless Forever: El bombardero en picado que cambió el curso de la Segunda Guerra Mundial

El Douglas SBD-5 Dauntless del Lone Star Flight Museum vuela cerca de Galveston, Texas, en 2015. Construido en 1942 como un A-24B, el bombardero en picado del museo volvió a volar en 1997 después de una restauración de 12.000 horas.

El bombardero en picado Douglas SBD "lento pero mortal" empleó tecnología y tácticas de la década de 1930 para cambiar el rumbo de la Guerra del Pacífico.

Nombra los bombarderos estadounidenses más efectivos de la Segunda Guerra Mundial y seguramente encontrarás el B-17, B-24 y B-29, tal vez el B-25 bimotor, pero ¿cuántos pensarán en incluir al pequeño Douglas? SBD Dauntless en la lista? El bombardero en picado de Intrepidez voló casi por completo sobre el Pacífico, y allí hizo más para ganar la guerra que cualquier otro tipo de bombardero, incluso incluidas las dos misiones de bombas atómicas del Superfort. Sin embargo, de los 35 tipos estadounidenses que volaron en combates importantes en la Segunda Guerra Mundial, ninguno era tan anticuado y de baja tecnología como el SBD.

Muestre a alguien que no sea un fanático de la aviación fotos de un entrenador de Dauntless y un AT-6 norteamericano, que voló por primera vez en 1935, y no podrán notar la diferencia. Los dos aviones son casi idénticos en tamaño, forma y detalle. Con una envergadura media pulgada más estrecha que la del AT-6, el SBD-5 tenía exactamente el doble de la potencia del entrenador y solo un rendimiento moderadamente mejor: 40 mph más de velocidad de crucero, un techo de 1,300 pies más alto, 500 pies por minuto mejor velocidad de ascenso. —Pero el gruñido adicional le dio la capacidad de transportar típicamente una carga de bomba de 1.200 libras, incluida una media tonelada que mata barcos debajo de la línea central del fuselaje.

Con esas bombas, los SBD hundieron cinco de los ocho portaaviones de la flota de Japón y un sexto portaaviones ligero. El Dauntless jugó un papel importante en la reducción del cuadro de pilotos navales de clase mundial de Japón a un grupo de novatos de poca monta que se quedaron para arrojar sus aviones y cuerpos a barcos estadounidenses como kamikazes.


El Northrop XBT-1 de 1936 de Ed Heinemann (arriba) se manejó mal, pero su Douglas XBT-2 (arriba) solucionó muchos de sus problemas y condujo directamente al SBD. (Nosotros marina de guerra)

El SBD comenzó como un Northrop, no un Douglas. Su diseñador, Ed Heinemann, trabajaba para Jack Northrop, quien había desarrollado los elegantes y precedentes aviones postales Alpha, Beta y Gamma de finales de la década de 1920 y principios de la de 1930. Northrop ya estaba produciendo para el Air Corps el bombardero en picado A-17A pre-SBD, basado en Gamma. Sobre la base de esta base sustancial, a Heinemann se le ocurrió inicialmente el bombardero en picado Northrop XBT-1 de 1936. Para cuando Donald Douglas se hizo cargo de la compañía Northrop, Heinemann había solucionado sus fallas y desarrollado el XBT-2 muy mejorado. el precursor directo de Intrepidez.

El XBT-2 tiene ranuras en las alas tipo buzón, no ranuras en el borde de ataque, sino en conductos de flujo fijos muy por detrás del borde de ataque, en el medio de la cuerda directamente por delante de los alerones. Estas ranuras mantuvieron el flujo de aire conectado y curaron las desagradables características de pérdida del XBT-1. También ayudaron a crear las cualidades de manejo de control lateral sobresalientes que harían que el SBD fuera tan efectivo para alterar con precisión su objetivo durante una inmersión casi vertical, así como su comportamiento dócil durante los aterrizajes de portaaviones. Uno de los logros más importantes de Heinemann para perfeccionar el diseño de Dauntless fueron sus controles bellamente equilibrados. Cuando se recorta correctamente, la inmersión sólida y constante de un SBD, que responde a pequeños ajustes en todas las direcciones, lo convierte en una plataforma de armas notablemente estable y precisa.

Heinemann fue uno de los diseñadores de aviones de combate más eficaces de la década de 1940 a la de 1960. Además del SBD, fue responsable de los bombarderos de ataque Douglas A-20 y A-26, el AD-1 Skyraider, el A3D Skywarrior (la "Ballena", hasta el día de hoy el avión más pesado jamás producido para el uso rutinario de portaaviones) y el A-4 Skyhawk. También supervisó la creación del F-16 Viper cuando finalmente se convirtió en vicepresidente de ingeniería en General Dynamics a principios de la década de 1960.

Heinemann estaba lo suficientemente ocupado con el SBD como para no tener nada que ver con el torpe bombardero torpedero Douglas TBD Devastator, apodado desdeñosamente el "Torpecker". Su principal contribución a la guerra fue distraer a los japoneses durante la Batalla de Midway con sus infructuosos ataques de bajo nivel mientras los SBD se lanzaban sobre los portaaviones desde arriba. Durante una misión de Midway, 41 Devastators atacaron la flota japonesa. Treinta y cinco fueron derribados y ninguno logró un torpedo exitoso. (Es cierto que la culpa tenía que ser compartida con sus terribles torpedos Mark 13, que rara vez funcionaban correctamente o explotaban al impactar). Mientras tanto, los SBD dañaron fatalmente a los cuatro portaaviones japoneses que participaron en la batalla del 4 al 5 de junio de 1942.

Un problema con los primeros bombarderos en picado de piñón fijo había sido que las bombas de línea central tendían a balancearse en la corriente de aire y rebotar en el tren de aterrizaje inmediatamente después de su lanzamiento. (Podría parecer que lanzar una bomba a través del disco de hélice sería un problema mayor, pero eso habría requerido una caída más pronunciada que la que se estaba logrando en ese momento). La solución fue el engranaje de desplazamiento de la bomba, generalmente llamado muleta o yugo de bomba, un dispositivo simple que hizo oscilar la bomba lanzada a través de un arco de 90 grados que la alejó del fuselaje antes de que se dejara caer por completo. Heinemann equipó el Northrop XBT-1 de engranaje fijo con un yugo de bomba y lo retuvo para el Dauntless, que en realidad podía sumergirse lo suficientemente empinado como para atravesar la hélice.


Los tripulantes cargan una bomba de 500 libras en un SBD a bordo del portaaviones USS Enterprise el 7 de agosto de 1942, el primer día de ataques contra Guadalcanal y Tulagi. (Comando de Historia y Patrimonio Naval)

A pesar de su apariencia antediluviana y su enfoque de baja tecnología, el SBD tardó en lograr el servicio de escuadrón. Las dos primeras versiones, SBD-1 y -2, ni siquiera eran dignas de guerra, ya que no tenían blindaje ni tanques de combustible autosellables. El SBD-3 listo para el combate, el "Speedy Three", entró en servicio aproximadamente al mismo tiempo que el Lockheed P-38 Lightning avanzado.

El SBD comenzó su guerra en el Pacífico justo a tiempo, en la mañana del 7 de diciembre de 1941, pero fue un debut desfavorable. Siete Dauntlesses fueron derribados o estrellados y más fueron destruidos en el suelo, totalizando alrededor de dos docenas perdidas. Sin embargo, tres días después, un SBD del transportista Empresa hundió el submarino I-70 al norte de Hawai, anotando el primer submarino de la flota japonesa de la guerra.

Otra acción temprana en la que un SBD jugó un papel fue la incursión en Tokio de Jimmy Doolittle en abril de 1942. En su papel de S-for-scouting, un Intrepidez descubrió el barco de piquete japonés que obligó al temprano lanzamiento de los bombarderos de Doolittle. Aunque sabía que el bote pequeño lo había visto, el piloto de SBD no pudo romper el silencio de radio y tuvo que volar de regreso al grupo de trabajo de Doolittle y dejar un mensaje ponderado en EmpresaCubierta de vuelo.


Los SBD-3 del Enterprise acompañan al portaaviones Hornet y sus B-25 durante el Doolittle Raid de abril de 1942. (Biblioteca del Congreso)

El SBD-4 ganó un sistema eléctrico de 24 voltios, un ala de cuerda más ancha con puntas más redondeadas y un apoyo hidromático estándar de Hamilton. Pero el SBD-5 se convirtió en el Dauntless preferido, con 1.200 caballos de fuerza en lugar de los 1.000 anteriores. Una mejora igualmente importante fue una mira reflectora en lugar del anterior telescopio de tres potencias. El visor de tubo con ocular era propenso a empañarse como una paloma de Intrepidez desde 15,000 pies a través del aire cada vez más cálido y húmedo del Pacífico, al igual que el parabrisas, que en el SBD-5 tenía un calentador antivaho. El SBD-6 ganó otros 150 caballos de fuerza, pero ya estaba siendo reemplazado por el poco querido Curtiss SB2C Helldiver. (El capitán de un portaaviones, el capitán Joseph "Jocko" Clark del USS Yorktown, se negó a permitir que Helldivers subiera a su barco. Exigió SBD.)

La característica más reconocible del SBD eran sus solapas perforadas, plagadas de 318 orificios de tres pulgadas ligeramente ovalizados y afilados con precisión. La modificación había sido sugerida por el Comité Asesor Nacional de Aeronáutica cuando el primer prototipo del XBT-1 reveló graves golpes de cola durante las inmersiones. Según los informes, el estabilizador horizontal exterior aleteó a través de un arco de dos pies, y el propio Heinemann, que viajaba como un observador en el asiento trasero, admitió que "me asustó muchísimo". Las sacudidas fueron causadas por vórtices turbulentos que caían de los flaps, y los orificios permitieron que una cantidad de aire cuidadosamente calculada se alimentara directamente hacia atrás, mientras que los flaps conservaban la capacidad de mantener el avión a una velocidad de picado segura.


Un Intrepidez aterriza a bordo del portaaviones de escolta Santee. (Marina de los EE. UU. / Archivos provisionales / Getty Images)

Había dos juegos de flaps de Intrepidez: flaps divididos convencionales que se extendían por debajo del borde de fuga del ala y debajo del fuselaje, y flaps de picado, que se desplegaban hacia arriba por encima del borde de fuga de cada ala. Todos estaban perforados. Para el despegue y el aterrizaje, se colocaron los flaps inferiores. También se utilizaron para bucear, pero con el arrastre adicional de las aletas superiores. Los flaps de picado eran lo suficientemente potentes como para que el avión no pudiera mantener un vuelo nivelado, incluso a plena potencia, mientras estaban desplegados. Por lo tanto, era fundamental que los pilotos comenzaran a retraer los flaps hidráulicos de acción lenta justo antes de salir de una inmersión.

Una característica de la que carecía el Dauntless eran las alas plegables, consideradas indispensables para estacionarse en los portaaviones. Pero Ed Heinemann quería las alas más fuertes posibles para las típicas retiradas 5G + de un SBD. Sin bisagras para él. Una solución novedosa al problema de estacionamiento fueron los canales lo suficientemente anchos para las ruedas traseras SBD, que se extendían lateralmente desde la plataforma de un portaaviones para que una fila de Dauntlesses pudiera estacionarse con su tren principal justo en el borde de la plataforma.

El SBD fue sorprendentemente efectivo en el combate aire-aire. Durante la Batalla del Mar de Coral de mayo de 1942, los Dauntlesses derribaron más aviones japoneses (35) que los cazas Grumman F4F Wildcat que los acompañaban. A lo largo de la campaña del Pacífico, los SBD reclamaron un total de 138 aviones enemigos mientras que ellos mismos cayeron menos de 80 veces (el mantenimiento de registros era inexacto) a los cazas japoneses.

Un piloto de SBD, el teniente Stanley "Swede" Vejtasa, atacó a siete Zeros y derribó a tres de ellos en una sola misión durante la batalla del Mar de Coral el día anterior había participado en el hundimiento del portaaviones japonés. Shōhō. Cook Cleland, más tarde famoso como corredor del Trofeo Thompson, también fue acreditado con varias victorias en SBD.


Izquierda: La "oficina" del piloto del SBD-6 en la colección del Museo Nacional del Aire y el Espacio en Washington, D.C .. Derecha: El asiento trasero manejaba una ametralladora gemela calibre .30. (Fotos: Museo Nacional del Aire y el Espacio / Eric Long y Mark Avino)

Un piloto de Intrepidez controlaba un par de cañones calibre .50 montados en el capó que disparaban a través del arco de hélice, y el SBD era lo suficientemente maniobrable como para convertirlos en una amenaza ocasional. Pero los cañones más eficaces eran los .30 gemelos flexibles del asiento trasero. (Los primeros SBD tenían solo una pistola de cola, pero rápidamente se descubrió que era impotente). El artillero más notorio de Intrepidez fue el senador de Wisconsin Joseph McCarthy, que había sido un oficial de inteligencia de la Marina. McCarthy fue lo suficientemente inteligente como para comprender que un historial de combate, sin importar cuán falso sea, algún día funcionaría bien con los votantes, por lo que aprovechó el viaje local ocasional en un Intrepidez y luego transformó “Tailgunner Joe” en un eslogan de campaña efectivo. Nunca se mencionó el hecho de que una vez había perforado el estabilizador vertical de su propio avión con un estallido inexperto.

El artillero también era un operador de radio del SBD, y su asiento giraba para poder realizar una doble función. También tenía un conjunto de controles de vuelo rudimentarios: indicador de velocidad aerodinámica y altímetro, acelerador y una palanca de control que podía soltarse de la pared lateral izquierda de la cabina y colocarse en un enchufe del suelo. No tenía forma de bajar el tren de aterrizaje o el gancho de cola, pero al menos podía llevar a un piloto herido de regreso a la nave y zanjar cerca de ella.

El Ejército obtuvo su propia versión del SBD, el A-24 Banshee, aunque en gran parte no fue amado. Enamorados de sus bombarderos pesados ​​y sus grandes planes estratégicos de bombardeo, los líderes de las Fuerzas Aéreas del Ejército no tenían ningún uso para bombardear en picado. Creían que lanzar intencionalmente un bombardero directamente hacia las defensas antiaéreas a corta distancia del peligro era simplemente una forma de poner en peligro a las tripulaciones aéreas. No podían hacer que el A-24 funcionara como un bombardero planeador o de nivel, por lo que lo utilizaron como avión de entrenamiento y utilitario.

Esto a pesar del hecho de que la AAF estaba al tanto del éxito del Junkers Ju-87 Stuka contra objetivos terrestres, particularmente blindados, durante la Blitzkrieg de 1939-40 del ejército alemán y la desacertada campaña soviética. Si hubo un avión que desafió seriamente al SBD por el título de mejor bombardero en picado del mundo, fue el Stuka. Pero el Ejército de los EE. UU. Tenía pocos tanques al comienzo de la Segunda Guerra Mundial y poca experiencia en contrarrestarlos. Durante las dos décadas anteriores a la guerra durante las cuales la Armada había practicado y perfeccionado el bombardeo en picado, el Ejército había ignorado cuidadosamente la táctica.

De hecho, el líder de la AAF, Henry "Hap" Arnold, intentó cancelar el pedido inicial de 16 A-24, alegando que el Ejército ya había probado el concepto de bombardeo en picado y encontró que faltaba, en gran parte debido a la vulnerabilidad de un bombardero en picado a los cazas enemigos. Arnold fue rechazado por el general George C. Marshall.


Los SBD-3 de la Marina de los EE. UU. Patrullan frente al atolón Midway, donde el 4 de junio de 1942, Dauntlesses cambió el curso de la guerra naval del Pacífico en cuatro dramáticos minutos. (Frank Scherschel / The LIFE Picture Collection a través de Getty Images)

No obstante, la AAF enseñó a sus pilotos del A-24 a bombardear en una "inmersión" de 30 grados, que en realidad era un planeo empinado. El máximo permitido por el Ejército era de 45 grados, que seguía siendo un bombardeo de planeo. Algunos pilotos ignorantes del ejército tuvieron la autoridad para llamar al Banshee "un pésimo bombardero en picado".

¿Cuán útiles podrían haber sido los bombarderos en picado del Ejército? Un ejemplo: al final de la Batalla de Sicilia de 1943, las tropas alemanas e italianas huyeron a través del estrecho estrecho de Messina hacia el continente italiano a bordo de una galería de tiro de barcos y embarcaciones. Los cazabombarderos del ejército volaron un total de 1.883 salidas y lograron hundir solo 13 de ellas.

Después de la guerra, los Banshees supervivientes se convirtieron en parte de la Fuerza Aérea, que los redesignó F-24. Permanecieron en servicio hasta 1950, mucho después de que se retiraran los últimos SBD.

El British Fleet Air Arm consideró el uso de SBD y probó varios de ellos. Sus apodos para ellos eran "Clunk" y "Barge" en lugar de "Slow But Deadly". Uno de los pilotos de prueba, el Capitán Eric “Winkle” Brown, el piloto de portaaviones más experimentado de todos los tiempos, se sintió decepcionado por el pequeño Douglas.

“El Dauntless tenía poca potencia, era dolorosamente lento, corto de alcance, lamentablemente vulnerable a los luchadores, y era incómodo y fatigoso para volar durante cualquier período de tiempo, siendo inherentemente ruidoso y con corrientes de aire”, escribió Brown más tarde. "Era un avión decididamente de preguerra, de diseño obsoleto y ciertamente atrasado para ser reemplazado". Maldiciendo con leves elogios, calificó la actuación del SBD-5 como "tranquila".

El Intrepidez dejó a Brown desconcertado. Sus deficiencias de rendimiento eran tan obvias que lo consideró "un avión muy mediocre". Sin embargo, conocía su historial de combate en el Pacífico y solo pudo concluir que el SBD "estaba entre ese puñado de aviones que han logrado un éxito sobresaliente contra todo pronóstico". (He had only to look to his own Royal Navy’s Fairey Swordfish biplane torpedo bomber, the infamous Stringbag, for another example of such an anomaly.)

If the Dauntless had a secret ingredient, it was that “most important, it was an accurate dive bomber.” Brown found it easy to make precise downline corrections in a dive with the “pleasantly light” ailerons. He also admitted that the Dauntless was hell for stout. “Extremely strong but also rather heavy,” which gave it “a loss rate in the Pacific…lower than that experienced by any other U.S. Navy shipboard aeroplane.” In fact, the Dauntless had the lowest loss rate of any Ameri­can combat aircraft of the war.

The SBD began to be replaced in Novem­ber 1943 by the brutish, short-coupled Helldiver—which, in fact, was supposed to have gone into service early enough in the war that the Dauntless would never have been needed. “Events that stick in my memory include every flight I ever made in the SB2C Helldiver,” recalled former Patuxent River test pilot Rear Adm. Paul Holmberg. “We had three to use in testing. Of the three, two had their wings come off.”

The Helldiver’s handling qualities were so bad—much of which could be attributed to the unusually short fuselage—that pilots quickly took to calling it the Beast. The airplane had been intended to trump the SBD in speed, range and weight-carrying ability, yet when it went into service it provided minimal improvements over its predecessor.

The SB2C’s moment of glory came in April 1945, when Helldivers and Grumman Avengers sank the supership Yamato, one of the two heaviest and biggest-gunned battleships ever built. It was the last great dive-bombing feat of any war.

Meanwhile, the SBDs evicted from the fleet continued to fly into 1944 in the hands of the Marine Corps, in support of the island-hopping campaign. They became what Stukas had once been: flying artillery, giving close air support to both Marine and Army troops, particularly in the Philippines. Near-vertical dive bombing was often the only way to bring heavy ordnance to bear against troops in heavily jungled areas. Douglas developed .50-caliber machine gun pods for underwing mounting on SBDs, for dive strafing.


Pilot George Glacken and gunner Leo Boulanger fly in an SBD-5 near New Guinea in April 1944. (J.R. Eyerman/The LIFE Picture Collection via Getty Images)

The last SBDs to see action were those of the French navy, flying in 1947 in support of the Indo­china War. The SBD-3 was originally intended for export to France, in 1940, but the French order for 174 aircraft was taken over by the U.S. Navy after the country’s fall. The French eventually got the airplane when some 40-plus A-24 Banshees were delivered to Algeria and Morocco in 1943, plus a further 112 SBD-5s and A-24s in 1944. Some of them operated over France after D-Day.

The French removed their Dauntlesses from combat in late 1949, but they continued flying as trainers through 1953. In the U.S. a few civil SBDs operated as photo-mappers, mosquito sprayers and skywriters—one of the last painted in Pepsi-Cola red, white and blue. An SBD even ended up at MGM Studios in Hollywood for use as a wind generator during filming.

One of the world’s most concentrated SBD graveyards is the floor of Lake Mich­igan, where 38 Dauntlesses were lost in training crashes. Only a few have been recovered, largely because the Navy insists it still owns them. Many of those still on the bottom are particularly rare because they have substantial combat history. After having gone to war, they were superseded by the Helldiver and then sent back to the U.S. for training use.

What was once intended to be a stopgap to await the arrival of a real dive bomber ended up flying through the end of WWII and becoming the most effective carrier-based dive bomber of all time, of all maritime nations. “The SBD’s contribution to winning the Pacific War was unexcelled by any other American or Allied aircraft,” wrote Historia de la aviación contributor Barrett Tillman, the world’s leading Dauntless expert and historian.

As Tillman points out, the Navy got more than its money’s worth. The last SBD-6s cost $29,000 in 1944 dollars (about $425,000 today), less government-supplied equipment such as the engine, instruments, radios and ordnance. Call it a Slow But Deadly bargain.

For further reading, contributing editor Stephan Wilkin­son recommends: The Dauntless Dive Bomber of World War Two, by Barrett Tillman SBD Daunt­less: Douglas’s US Navy and Marine Corps Dive-Bomber in World War II, by David Doyle and Douglas SBD Dauntless, by Peter C. Smith.

This feature originally appeared in the May 2021 issue of Historia de la aviación. Subscribe today!


How Scout Squadron Six Took the Fight To Japan at Pearl Harbor

The men of Scouting and Bombing Squadron Six had reason to be proud of their actions on December 7, 1941.

Esto es lo que necesita saber: Scout Squadron 6 departed from the aircraft carrier Enterprise that arrived over Pearl Harbor simultaneously with the Japanese.

Many people have heard of the six American Curtiss P-40 Tomahawk fighters that actually got off the ground and contested the Japanese attack on Pearl Harbor, December 7, 1941. Some know about the 11 Boeing B-17 Flying Fortress bombers winging toward Pearl Harbor from California unarmed and out of gas. A few are aware of the six obsolete Curtiss P-36 Hawk that were able to take off. However, almost no one knows the story of 18 Douglas SBD Dauntless dive-bombers from the aircraft carrier Empresa that arrived over Pearl Harbor simultaneously with the Japanese. These were the planes of Scouting Squadron Six.

Three U.S. aircraft carriers were operating in the Pacific that day. los Saratoga (CV3) was being overhauled in San Diego. los Lexington (CV2) had just left Pearl Harbor to deliver 18 Vought SB2U Vindicator dive bombers to Midway. los Empresa (CV6) was just returning from a similar delivery of 12 Grumman F4F Wildcats to Wake Island. She was due back at Pearl on December 6. Fortunately, a storm loomed, so Halsey reduced speed and the ship did not actually reach port until the 8th.

Halsey knew war was imminent. Drills had been conducted regularly over the past few months, the most recent on November 27. When Halsey was given his orders to reinforce Wake, he had deliberately asked, “How far do you want me to go?”

Admiral Husband E. Kimmel, commander of the U.S. Pacific Fleet, replied, “Use your own common sense.”

That was all Halsey needed to hear. In his famous “Battle Order Number One,” the first item read, “The Empresa is now operating under war conditions.” When his operations officer challenged this order, Halsey replied, “I’ll take [responsibility]. If anything gets in the way, we’ll shoot first and argue afterwards.” He intended to bomb anything on the sea and shoot down anything in the sky.

It was ironic. Unlike the rest of the Navy on December 7, the Empresa fliers saw the enemy first. Their guns were loaded. Their crews were trained. But still, like everyone else, they did not quite expect an attack at home. They were looking for submarines. When they arrived, they thought the smoke was from burning sugar cane fields. They thought the shell fire was just a drill. They thought the stacks of green aircraft belonged to the Army. Only when they saw the antiaircraft blossoms over Pearl did they realize the truth.

Both the Japanese and American forces had launched aircraft at first light. At 0615 on December 7, the Japanese carriers sent their first attack wave aloft 250 miles north-northwest of Oahu. At exactly the same moment, the Empresa launched what was thought to be a routine patrol directly in front of the ship’s advance. As usual, the patrol would search a hemisphere of 180 degrees directly ahead of the task force. The flight consisted of nine pairs of SBD-2 Dauntless dive-bombers, mostly from Scout Squadron Six, but including a few planes from Bomb Squadron Six. Each pair of aircraft would conduct a zigzag search in an arc 150 miles long and approximately 10 degrees wide. Instead of returning to the ship, they would then continue on to land at Ford Island, thus getting a jump on shore leave.

At 0645, the destroyer USS pabellón fired on and sank a Japanese midget submarine operating within the defensive perimeter of Pearl Harbor. Seventeen minutes later, the Army radar station at Opana Point picked up the first wave of Japanese attackers. Thirteen minutes later, the second Japanese wave was launched. At 0748, Kaneohe Airfield was strafed and bombed. At 0752, Lt. Cmdr. Mitsuo Fuchida, tactical commander of the first wave, sent the message, “Tora, Tora, Tora,” meaning that surprise had been achieved. At the same time Scouting Six planes began to arrive over Oahu.

To maintain radio silence, Halsey had not informed Pearl Harbor his location or of his reconnaissance patrol. When news of the attack reached him, his first thought was, “My God, they’re shooting at my own boys!”

One of the first two-plane sections to arrive was aircraft 6-S-16, piloted by Frank A. Patriarca with a gunner named DeLuca, and 6-S-15, piloted by Ensign W.M. Willis with gunner Fred J. Ducolon. They almost made it to Ford Island. The two had passed Barbers Point, rounded Ewa Field, and were actually lining up on their landing approach when the attack began. They noticed the antiaircraft fire, but it was not until a Japanese Aichi “Val” dive-bomber winged over and flashed the rising sun insignia that Patriarca knew something was very wrong. At the same instant, tracers began whizzing past his plane.

Immediately, Patriarca opened throttle, diving back toward the coast. He had decided to try and make it all the way back to the Empresa when he realized he was alone. After searching for 6-S-15, his fuel was low, so he landed at Burns Field on Kauai. Willis and Ducolon were never found, although Mitsubishi Zero fighters led by Lieutenant Masaji Suganami from the carrier Soryu would later claim three SBDs.

After Sending His Final Message, “Do not fire. We are American Aircraft” No Trace of Gonzalez was Ever Found

At about the same time, S-B-3 and S-B-12 approached Pearl Harbor. Ensign Manuel Gonzalez and gunner Leonard J. Kozelek were in S-B-3, and S-B-12 was piloted by Ensign Frank T. Weber with a gunner by the name of Keany. Their segment of the search had finished 20 miles north of Kauai, whereupon they turned and headed toward Oahu and Pearl Harbor. No one knows exactly what happened to Gonzalez that day, but when the two planes were about 25 miles off Oahu, Weber noticed a group of 40 to 50 planes he thought belonged to the Army circling at about 3,500 feet. Although he had been flying just 500 feet above and behind S-B-3, when Weber looked back Gonzalez was gone.

Gonzalez’s last message, which several other aircraft heard, was something like, “Do not fire. We are American aircraft,” or words to that effect. Moments later, Gonzales was calling to his gunner to break out the rubber raft. Nothing else was heard from them, and no trace was ever found.

It seems incredible that an aircraft could have shot down Gonzalez and missed Weber, but such may well have been the case, since Weber innocently began a search of the area and performed four or five slow “S” turns looking for his comrade. It was just Weber’s bad luck that he had told his radioman to change frequencies and get some homing practice on the approach into Pearl, thus missing Gonzalez’s last message.

Still unaware of the attack and unable to spot S-B-3, Weber continued on toward Pearl until he noticed an aircraft about 2,000 feet directly ahead of him. Thinking it was Gonzalez at last, he increased speed and attempted to form up on him when the unknown plane suddenly turned 180 degrees and approached. Weber performed a slow, wide turn to help close on the approaching aircraft. Only when it was close off his starboard bow and finally made a flipper turn was Weber able to see the red circles that identified it as Japanese. He immediately increased speed and dove to an altitude of 25 feet.

The Japanese pilot did not follow, and Weber flew on to Barbers Point where he formed up on 6-S-10, piloted by Lieutenant W.E. Gallaher, and began circling a few miles off the coast as other Empresa planes were arriving.

Weber described the Japanese plane as resembling a German Junkers Ju-87 Stuka type dive-bomber. Such a description would seem to describe the Japanese Val dive-bombers operating over Pearl Harbor. A Japanese report confirms that Vals from the aircraft carrier Shokaku were returning to sea after bombing Hickam Field and were 20 miles off Keana Point when they shot down an SBD.

At about 0820, 6-S-14, piloted by E.T. Deacon with gunner Audrey G. Coslett, and 6-S-9 flown by W.E. Roberts with gunner D.H. Jones, arrived off Kaena Point. There they noticed about 30 aircraft in a long column at an altitude of 100 feet and only 400 feet away. Roberts saw their green camouflage and assumed they were U.S. Army aircraft. One plane came so close that the Japanese pilot even waggled his wings as he flew by. “The significance of the red circles on the wings did not occur to me until later,” said Roberts.

The column of planes did not attack, and neither did the Dauntlesses. At the same time, the Dauntless pilots noticed the large amount of smoke and geysers of water produced by coastal antiaircraft guns. Dauntlesses 6-S-14 and 6-B-9 kept flying toward Ford Island until they heard the “Don’t shoot” call of Ensign Gonzalez. Then they charged their guns and climbed to 1,000 feet, observing about 20 Japanese fighters over Pearl Harbor. Worse, coming straight toward them were 25 dive-bombers that had just completed their dives. Both Deacon and Roberts dove to the water and headed for Hickam Field, flying directly over Fort Weaver.


Ver el vídeo: Tutorial bombarderos en picado Warthunder (Mayo 2022).