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Natrona APA-214 - Historia

Natrona APA-214 - Historia

Natrona
(APA-214: dp. 6.873; 1. 455 ', b. 62'; dr. 28'1 ", s. 17 k., Cpl. 536; a. 1 5", 12 40 mm .; cl. Haskell; T. VC2-S AP5)

Natrona (APA-211), fue establecido como casco MC 562 bajo el contrato de la Comisión Marítima el 30 de junio de 1944 por Permanente Metals Corp., Richmond, California, lanzado el 27 de septiembre de 1944; patrocinado por la Sra. Anna Louise Spigler, adquirido y encargado por la Marina el 8 de noviembre de 1944, el Capitán Eric E. Winquist al mando.

Tras el shakedown en el sur de California, Natrona zarpó hacia Hawai, el 3 de enero de 1945, como una unidad del Escuadrón de Transporte 17. En Pearl Harbor desembarcó marines, cargó hombres y equipo del 806.º Batallón de Ingeniería y continuó su travesía hacia el oeste el 16. El 1 de febrero llegó a Saipán, desembarcó a sus pasajeros y carga y navegó a Ulithi. Allí se enfrentó a cazas nocturnos marinos y navegó hacia Leyte para prepararse para la operación "Iceberg", la invasión de los Ryukyus.

El 21 de marzo, Natrona, con cazas nocturnos marinos y hombres y equipo de la 77.a División de Infantería a bordo, partió de Dulag en TG 51.1. Temprano el día 26 llegó de lKerama Retto y se dirigió al área "Jig". A las 0.339 bajó nueve botes guía de olas, luego se trasladó a "Transport Area Fox" donde en 0705 tuvo su primera experiencia con kamikazes japoneses. Después de ese ataque aéreo, se trasladó al "Área de transporte interior George" para comenzar a descargar su GargO de combustible y municiones en pequeñas embarcaciones. En 1951, Sho procedió a embaldosar el área de retiro nocturno.

Hasta el día 30, Natrona continuó con el reabastecimiento diurno de pequeñas embarcaciones en el área "George", con retiros nocturnos. El 1 de abril, Okinawa fue invadida y el 2 el fondeadero de Kerama Retto fue escenario de una batalla de 13 horas contra aviones smerde, nadadores y barcos. El día 6, el fondeadero fue sometido a su ataque kamikaze más severo, durante el cual Natrona embolsó su primera muerte sin ayuda.

El día 7, completó la descarga de la carga de la 77.a División. Al día siguiente, cruzó a la zona de Hagushi Beach en Okinawa para desembarcar de los cazas nocturnos de la Marina y luego regresó a Kerama Retto para trasladar al CO, al general Bruee y al personal de la 77.a División al mismo lugar.

Entre el 14 de abril y el 10 de julio, Natrona permaneció anclado en Kerama Retto, sirviendo de estación y buque receptor. También actuó como Fleet Post Office, sede de ComDesRon 2 y ComRepDesPac, Fleet Replacement Center, coordinadora y distribuidora de Fog Oil, y centro de subsistencia para tripulaciones de barcos dañados y hundidos. El 10 de julio, el transporte se trasladó a Buckner Bay y el día 15 partió hacia los EE. UU., Un veterano de 16 semanas y 208 ataques aéreos en aguas de Okinawa.

Natrona llegó a San Francisco el 5 de agosto. Celebrando el final de la guerra allí, se puso en marcha nuevamente el día 20 en la primera de dos carreras transpacíficas extendidas que transportaban tropas de reemplazo a áreas avanzadas, tropas de ocupación a Japón y veteranos que regresaban a los Estados Unidos. El 13 de enero de 1946 completó su segundo crucero en San Pedro. Al mudarse a Mare Island, se sometió a una revisión de inactivación, y el 29 de julio fue dada de baja y entró en la Flota de Reserva del Pacífico en Stockton, California. Permaneció en Stockton hasta que fue eliminada de la Lista de la Marina y transferida a la Administración Marítima el 1 de octubre de 1958. Desde entonces ha permanecido atracada en la Bahía Huisun como una unidad de la Flota de Reserva de Defensa Nacional MARAD.

Natrona recibió una estrella de batalla por el servicio de la Segunda Guerra Mundial.


Historia del municipio de Harrison

Gran parte de la tierra en el suroeste de Pensilvania era "Tierra de depreciación", pistas de tierra subastadas y vendidas a los militares a finales del 1700 en un momento en que esta área era el desierto del oeste. Por lo tanto, no es de extrañar que Harrison Township comenzara como una comunidad agrícola pionera a principios del siglo XIX.

Harrison Township se incorporó en 1900 y tenía varios vecindarios. Natrona estuvo allí primero, y cuando la gente comenzó a moverse "cuesta arriba", comenzaron nuevos vecindarios como Ducktown, Birdville, Campton y Pughtown, todos los cuales eventualmente se convirtieron en Natrona Heights.

La Burtner House, un sitio histórico nacional, fue una de las primeras casas construidas en lo que eventualmente se convertiría en Harrison Township. Phillip Burtner y sus dos hermanos, George y John, llegaron al valle de Allegheny en 1793 como exploradores en la frontera y comenzaron a construir la casa en 1818. Fue la residencia de generaciones de miembros de la familia Burtner y ha sido un reflejo de la historia de la comunidad. La propiedad una vez fue una granja en funcionamiento, y la gente se detenía en la casa para dar de beber a sus caballos antes de subir la colina de lo que ahora es Burtner Road.

La casa ahora es propiedad del municipio y ha sido restaurada por miembros de Burtner House Restoration Inc. en virtud de un contrato de arrendamiento con el municipio. Los eventos anuales se llevan a cabo en la casa y los recorridos realizados por el Grupo de Restauración. La Casa Burtner está ubicada en la salida de la autopista a Natrona Heights, por lo que todos los visitantes de la comunidad verán la Casa tan pronto como entren al municipio.

Allegheny Steel Company de Brackenridge (ahora ATI Flat Rolled Products, parte de Allegheny Technologies) inició sus operaciones a principios de 1900 como parte del surgimiento de Pittsburgh como la capital mundial del acero. A lo largo de los años, se convirtió en líder en la producción de aceros inoxidables y especiales, es una de las pocas acerías en operaciones en el área de Pittsburgh, sigue creciendo y es el empleador más grande del municipio.

Álbum histórico de Harrison Township (PDF) & # 8211, tenga en cuenta que debido al gran tamaño del archivo, el PDF puede tardar unos minutos en cargarse por completo.

* esta publicación fue del Comité del Bicentenario del municipio de Harrison, 1976


Historia del condado de Natrona

Las llanuras de Wyoming son el hogar histórico de muchas tribus nómadas, como Cheyenne, Arapaho, Shoshone y Sioux. Hoy en día, alrededor de 6,000 shoshone y arapaho continúan residiendo en la reserva de Wind River de 2.3 millones de acres, al noroeste del condado de Natrona.

En 1812, John Jacob Astor estableció Astoria en la desembocadura del Columbia y envió a Robert Stuart al este para iniciar lo que se esperaba que se convirtiera en una red de puestos comerciales. Stuart encontró South Pass siguiendo un rastro de los indios cuervos y entró en nuestra región. Cerca de Bessemer Bend, Stuart y su pequeña banda erigieron la primera cabaña del hombre blanco en 1812. Aunque los planes de Astor fracasaron cuando los británicos capturaron Astoria en 1812, los cazadores y exploradores continuaron explorando nuestras llanuras altas y desarrollando rutas de tránsito. El 4 de julio de 1824, algunos de estos cazadores llamaron Independence Rock.

En 1840, el padre Jean Pierre DeSmet comenzó a difundir el evangelio entre los indígenas de la zona. El padre DeSmet fue el primero en grabar su nombre en Independence Rock y darle el nombre "El Registro del Desierto". En 1843, John C. Fremont (conocido como “El Pathfinder”) cinceló su nombre en Independence Rock y más tarde, con Kit Carson como guía, pasó a explorar el país a lo largo de los ríos Platte y Sweetwater.


Natrona APA-214 - Historia

El USS Natrona fue uno de los 117 transportes de ataque clase Haskell construidos con un diseño de barco Victory modificado. Construido en Richmond, California, fue comisionado en noviembre de 1944. Después de un entrenamiento en la costa oeste, navegó hacia Ulithi, deteniéndose en Pearl Harbor y Saipan para cargar y entregar tropas y cargamento. Al llegar a Ulithi en febrero de 1945, embarcó en cazas nocturnos de la Marina y se trasladó a Leyte para cargar tropas adicionales y prepararse para el asalto a Okinawa. A finales de marzo, Natrona participó en los desembarcos iniciales en Kerama Retto, cuyo fondeadero se utilizó para apoyar los desembarcos de Okinawa. Una semana después del asalto a Okinawa, puso a sus cazas nocturnos marinos en tierra allí, luego regresó a Kerama Retto, donde sirvió como estación y barco de recepción en julio. Habiendo soportado 208 ataques aéreos mientras estaba cerca de Okinawa, regresó a San Francisco en agosto.

Después de la rendición japonesa, Natrona llevó a cabo dos viajes de ida y vuelta a través del Pacífico, llevando tropas de reemplazo a las áreas avanzadas, tropas de ocupación a Japón y regresando a los veteranos de la Guerra del Pacífico a los Estados Unidos como parte de la Operación & quotMagic Carpet & quot. estos viajes en San Pedro, California, a mediados de enero de 1946 y luego se trasladaron a Mare Island para inactivación. Fue dada de baja y puesta en reserva en julio de 1946. Retenida en la lista de la Marina durante la próxima década como activo de movilización, Natrona fue transferida a la Administración Marítima en agosto de 1958 para su posterior retención y eliminada de la lista de la Marina en octubre. La Administración Marítima la vendió para desguace en marzo de 1975.

Esta página presenta nuestra única vista del USS Natrona (APA-214).

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En la Bahía de San Francisco, California, a finales de 1945 o principios de 1946.
La caja de armas que falta en la proa indica que esta foto fue tomada después de que le quitaron todo su armamento, excepto dos cañones de 20 mm, una acción tomada antes de fines de enero de 1946.

Donación del contramaestre de primera clase Robert G. Tippins, USN (Retirado), 2003.


Diccionario de buques de combate navales estadounidenses

Terror (CM-5) fue establecido el 3 de septiembre de 1940 por el Navy Yard de Filadelfia lanzado el 6 de junio de 1941 patrocinado por la Sra. Ralph A. Bard y encargado el 15 de julio de 1942, Comdr. Howard Wesley Fitch al mando.

Después del acondicionamiento y el shakedown, Terror- el único minero de la Marina construido específicamente para la minería - llegó a Nueva York el 30 de octubre de 1942 para prepararse para su primera operación a gran escala. Con el Grupo de trabajo 38.3, el nuevo minero despegó el puerto el 2 de noviembre y puso rumbo al norte de África. La lluvia arroja fuertes vientos y la marejada obligó al convoy a alterar su curso, pero su objetivo siguió siendo el mismo: el apoyo y refuerzo de la Operación "Antorcha".

Al amanecer del 14 de noviembre, Terror se separó del convoy y, escoltada por un solo destructor, se dirigió a 20 nudos hacia el puerto recién tomado de Casablanca. Los barcos hundidos se sumaron a la congestión del puerto como Terror alimentado Miantonomah (CM-10) y suministró minas a ese buque. Terror luego se preparó para su misión principal en Casablanca y la tarea para la que había sido diseñada, la minería. Su salida se retrasó la mañana del día 16 debido a la continua congestión en el puerto. Más tarde, como Terror tripulación preparada para ponerse en marcha, descubrieron que un ancla grande, "pasada de moda" con una cadena pesada estaba ensuciando la cadena del ancla de estribor del barco. Después de corregir este problema, Terror se puso en marcha en compañía de dos dragaminas y, en poco tiempo, comenzó a sembrar el campo de minas que protegería a los barcos en el puerto. Cuando se completó, poco antes del anochecer del mismo día, el campo de minas proporcionó a los barcos aliados una entrada de canal protegida a Casablanca, que se extendía a siete millas de El Hank Light, una barrera formidable para que la penetrara cualquier submarino enemigo merodeador. Cocer al vapor a 16 nudos, Terror Regresó al puerto justo cuando caía la noche.

Al día siguiente, a pesar de los obstáculos impuestos por las rudimentarias instalaciones de recepción en tierra y la extrema escasez de encendedores, Terror descargó su cargamento de cargas de profundidad y municiones, utilizando un encendedor de tanque recuperado y varias barcazas de madera. Habiendo cumplido su misión, Terror Partió de Casablanca y se reunió con un convoy con destino a la costa este de los Estados Unidos. Los fuertes vientos en contra, el mar embravecido y la lentitud del convoy dificultaron la Terror para mantener su posición. Fuera de los cabos de Virginia, Terror se separó del convoy y se dirigió al Naval Mine Depot, Yorktown. Llegó el 30 de noviembre para comenzar la revisión y el entrenamiento.

En los meses que siguieron, Terror operaba desde Yorktown, realizaba frecuentes viajes a la bahía de Chesapeake para realizar ejercicios y ocasionalmente se detenía en Norfolk para realizar reparaciones o revisiones. A menudo, los estudiantes del Centro de Entrenamiento de Guerra Minera subían a bordo para realizar recorridos de instrucción. Mientras tanto, miembros de Terror La tripulación, cuando no asistía a clases en tierra, participó en simulacros, entrenamiento y ejercicios de artillería, guerra de minas y control de daños. En febrero, el minero ayudó Trepatroncos (AM-60) cuando ese barco probó el "erizo" Mark 10 frente a Yorktown. Después de recibir cañones antiaéreos adicionales en mayo, Terror participó en ejercicios tácticos en la bahía de Chesapeake durante el verano.

A fines de septiembre, comenzó a cargar minas en preparación para su partida de la costa atlántica. En Norfolk, se reunió con la Unidad de Tarea 29.2.6 y, el 2 de octubre, se puso en marcha para los puertos de la Zona del Canal y el Pacífico. En la mañana del 19 de octubre, pasó bajo el puente Golden Gate y ancló en la bahía de San Francisco. Al día siguiente, partió de la costa oeste y navegó a través de Pearl Harbor hasta las islas Ellice.

Llegó a Funafuti el 9 de noviembre, descargó pontones y tomó agua dulce. Durante las casi tres semanas que permaneció en Funafuti, Terror apoyó a las numerosas embarcaciones pequeñas que inspeccionaron y minaron los accesos al atolón, suministrándoles provisiones, agua, reparaciones y servicios médicos. Al mismo tiempo, ayudó en la conversión de un mechero cubierto de 1.500 toneladas en un cuartel para un batallón de construcción, enviando personal calificado para agilizar el trabajo y proporcionando agua y servicios para el batallón hasta que se completara la tarea. El día 17 Terror los artilleros dispararon contra el enemigo por primera vez cuando aviones japoneses bombardearon la pista de aterrizaje de Funafuti. Los asaltantes japoneses lanzaron 40 bombas cerca de la pista de aterrizaje provocando un incendio que ardió durante una hora. Se produjo otra alerta por la tarde, pero no se produjeron más acciones. Terror colocó boyas de amarre en el fondeadero antes de partir hacia Hawai el 28 de noviembre.

A principios de diciembre, cargó minas y equipo en Pearl Harbor y luego puso rumbo a Tarawa, donde proporcionó equipo pesado y minas para los detalles de la mina. Por la noche, los reflectores de la costa peinaban la oscuridad, detectando aviones enemigos en un intento de frustrar a los persistentes asaltantes japoneses.

El día de Navidad, Terror se puso en marcha. Entregó minas y equipo pesado a unidades en Espíritu Santo y Guadalcanal antes de llegar a la isla Makin el 18 de enero de 1944. El minero ancló en la laguna mientras sus botes inspeccionaban los pasos en el arrecife. Luego preparó una barcaza autopropulsada para extraer los canales. Partió de Makin el 28 y se dirigió de forma independiente a Tarawa, donde se embarcó en Mine Detail 19. El último día de enero, se puso en marcha hacia Pearl Harbor y tomó pasajeros para su transporte a San Francisco. Después de una estadía de tres días, partió de la costa oeste el 21 de febrero con más de 500 pasajeros a bordo, acomodados en una plataforma de madera temporal construida sobre las vías de la plataforma de la mina. Ella descargó a sus pasajeros en Pearl Harbor el día 26 y luego se dirigió a Majuro, donde llegó el 10 de marzo.

Durante el resto de marzo y hasta abril, llevó a cabo operaciones de colocación de minas en Marshalls antes de ponerse en marcha hacia las islas hawaianas el 22 de abril. Allí, se sometió a reparaciones, cargó minas y participó en ejercicios de artillería antes de partir el 24 de mayo. En los meses siguientes, llevó municiones, minas y bombas a los Marshalls y las Marianas, y regresó una vez a Pearl Harbor para cargar municiones. El 17 de agosto partió de Oahu, esta vez estableciendo su rumbo hacia la costa oeste. Terror Llegó a San Francisco el día 24 para el dique seco y la revisión. El 9 de septiembre se puso en marcha con un cargamento de municiones. Después de cargar minas y equipos de barrido de minas en Pearl Harbor, se dirigió a Ulithi, donde comenzó las operaciones mineras defensivas.

El 16 de octubre Terror fue transferido de ServRon 6 a Minecraft Pacific Fleet. Durante octubre y noviembre, llevó cargamentos a las Marianas, Carolinas y Almirantaces. El 25 de noviembre, ingresó al Navy Yard en Pearl Harbor para reparaciones y alteraciones para acomodar al personal del Comandante, Minecraft Pacific Fleet. El 6 de enero de 1945, Terror asumió el deber como el buque insignia del contralmirante Alexander Sharp.

Por dos semanas, Terror realizó ejercicios fuera de Pearl Harbor. Luego, el 22 de enero, se puso en marcha y se dirigió a través de Eniwetok a las Carolinas. En Ulithi, Terror suministró minas y equipo a Minecraft que se preparaba para la invasión de Iwo Jima. Luego se dirigió a Tinian para actuar como tierna para Minecraft en esa segunda área de preparación. El 13 de febrero partió de las Marianas con rumbo a las Islas Volcán.

A las 0717 horas del 17 de febrero, Terror llegó al área de apoyo de fuego frente a la costa este de Iwo Jima. El bombardeo previo al asalto y el barrido de minas estaban en marcha cuando el fuego de los cañones en la costa bordeada de acantilados comenzó a interferir con los dragaminas que operaban cerca de la costa, al norte de las playas del este. Terror cerró la costa a 10,000 yardas y, durante 20 minutos, agregó sus disparos de cinco pulgadas al bombardeo en un intento de ayudar a la pequeña embarcación. Sin embargo, el formidable bombardeo lanzado por el enemigo comenzó a pasar factura como el primer Pensacola (CA-24) y luego Leutze (DD-481) sufrió golpes. Poco después del mediodía, las lanchas de desembarco dañadas comenzaron a acercarse al ténder en busca de asistencia. Terror actuó como un buque de evacuación de siniestros para dragaminas y pequeñas embarcaciones que actúan en apoyo de los equipos de demolición submarina. Pronto, sus instalaciones médicas se vieron severamente gravadas. Una tras otra de estas pequeñas embarcaciones se acercaron para trasladar a sus heridos y recibir asistencia en la reparación de sus embarcaciones. Terror continuó sus deberes fuera de Iwo Jima hasta 1835 el 19 de febrero cuando se dirigió a las Marianas.

El 21 de febrero, trasladó a las víctimas de la batalla a un hospital del ejército en Saipán y luego se dirigió a Ulithi, donde llegó el día 23. En esa base, ella dio servicio y suministró la puesta en escena de Minecraft para el asalto a Okinawa. Llegó a Kerama Retto el 24 de marzo para actuar como buque insignia y licitación de Minecraft. Terror Operó en Kerama Retto hasta la mañana del día 29 cuando ancló en el puerto de esa isla. Allí, a pesar del peligro constante de los ataques kamikaze, desempeñó su doble papel de tierna y insignia. Todo su equipo trabajó largas horas para mantener el suministro de agua, aceite, equipo y municiones requeridas por Minecraft en el área. Al mismo tiempo, sus recursos se vieron restringidos aún más por los deberes impuestos por su condición de buque insignia.

En la mañana del 2 de abril de 1945, aviones japoneses penetraron en el puerto. Terror tomó a dos de los atacantes bajo fuego y presenció el estallido de un avión a solo 600 yardas de distancia. En los próximos días, Terror- respondiendo a las advertencias de estar preparados para ataques de aviones japoneses, nadadores y botes suicidas - colocaron centinelas nocturnos especiales en la cubierta y en un bote de piquete para interceptar a cualquier atacante ingenioso. Los ataques aéreos masivos previstos se materializaron el 6 de abril cuando las melenas japonesas golpearon el puerto de Kerama Retto durante cuatro horas, llegando el Terror de todas partes y manteniendo ocupados a sus artilleros. La licitación se unió a otros barcos para derribar dos aviones japoneses y proporcionó botes de rescate, ropa y tratamiento para los sobrevivientes de LST-447 y SS Victoria de Logan.

Durante todo abril, Terror permaneció en Kerama Retto brindando servicios logísticos y recibiendo bajas de barcos golpeados por kamikazes. Las patrullas aéreas de combate mantuvieron a los asaltantes fuera del puerto la mayor parte del tiempo pero, el 28 de abril, Pinckney (APH-2) - anclado cerca - fue alcanzado por un avión suicida. Terror dispararon contra la aeronave enemiga, enviaron botes a Pinckney's ayuda, y trató a muchas víctimas. Durante el largo y arduo mes de abril, Terror La tripulación fue a los cuarteles generales 93 veces, por períodos que iban de siete minutos a seis horas y media.

Minutos antes de las 04:00 del 1 de mayo de 1945, como Terror yacía anclado en Kerama Retto, un kamikaze se zambulló hacia el barco. Lanzándose a través de un agujero en la cortina de humo y entrando Terror En el haz de babor, el atacante se ladeó bruscamente alrededor de la popa y luego entró por la aleta de estribor con tanta rapidez que sólo uno de los cañones de popa del minador abrió fuego. Cuando el avión se estrelló contra la plataforma de comunicaciones de la nave, una de sus bombas explotó. El otro penetró en la cubierta principal antes de que también explotara. El motor de la aeronave atravesó los mamparos del barco para aterrizar en la sala de oficiales. Inmediatamente se encendió un incendio en la superestructura, pero pronto se controló y, en dos horas, se extinguió. La inundación de los cargadores evitó posibles explosiones y no se produjeron daños de ingeniería, pero el kamikaze había cobrado su precio. El costo del ataque Terror 171 bajas: 41 muertos, 7 desaparecidos y 123 heridos.

Al día siguiente, el barco maltrecho fue amarrado a Natrona (APA-214) para reparaciones de emergencia. Se puso en marcha el día 8 para encontrarse con un convoy con destino a Saipan. Dado que una inspección de la embarcación reveló que su daño era demasiado grande para ser reparado en un área de proa, Terror al vapor a través de Eniwetok y Pearl Harbor hasta la costa oeste. Llegó a San Francisco el 1 de junio de 1945, descargó municiones y luego comenzó su revisión.

Terminadas sus reparaciones, partió de la bahía de San Francisco el 15 de agosto y partió hacia Corea a través de las islas hawaianas, Saipan y Okinawa. Amarrada en Buckner Bay el 16 de septiembre, capeó un furioso tifón. Golpeando contra Patoka (AO-9) coloque algunos agujeros en Terror lado, pero pronto fue reparada. El 9 de octubre, mientras aún se encontraba en Okinawa, salió ilesa de otro tifón que atracó o hundió más de 100 embarcaciones en Buckner Bay y Unten Ko.

En diciembre, Panamint (AGC-13) reemplazado Terror como buque insignia de Minecraft Pacific Fleet, y el veterano de muchas campañas del Pacífico volvió a cruzar el Pacífico para llegar a San Francisco en febrero. Hizo un viaje a Pearl Harbor en marzo y luego regresó a la costa oeste. Terror permaneció allí hasta febrero de 1947 cuando partió de San Francisco y navegó a través del Canal de Panamá para embarcar al Comandante, Minecraft Atlantic Fleet en San Juan a fines de febrero. Después de los ejercicios en el Caribe, operó en los puertos de la costa este hasta julio de 1947, cuando llegó a Charleston Navy Yard para su inactivación. Durante la Guerra de Corea, fue puesta en servicio en reserva y el 7 de febrero de 1955, fue redesignada como minadora de flota (MM-5). Su símbolo de designación se cambió a MMF-5 en octubre de 1955, y fue dado de baja el 6 de agosto de 1956. En 1971, su casco se vendió a Union Minerals and Alloys Corporation, de la ciudad de Nueva York.

Terror recibió cuatro estrellas de batalla por el servicio de la Segunda Guerra Mundial. Transcrito y formateado para HTML por Patrick Clancey, HyperWar Foundation


Natrona APA-214 - Historia

(CM-5: dp. 5,875 1. 454'10 "b. 60'2" dr. 19'7 ", s. 20,3 k. Cpl. 481 a. 4 5", 16 1,1 ", 14 20 mm. Cl. Terror)

Terror (CM-5) fue establecido el 3 de septiembre de 1940 por el Navy Yard de Filadelfia, lanzado el 6 de junio de 1941 patrocinado por la Sra. Ralph A. Bard y encargado el 15 de julio de 1942, Comdr. Howard Wesley Fitch al mando.

Después del acondicionamiento y el shakedown, Terror, el único minero de la Marina construido específicamente para el minero, llegó a Nueva York el 30 de octubre de 1942 para prepararse para su primera operación a gran escala. Con el Grupo de Trabajo 38.3, el nuevo minero despegó el puerto el 2 de noviembre y puso rumbo al norte de África. La lluvia arroja fuertes vientos y la marejada obligó al convoy a alterar su curso, pero su objetivo siguió siendo el mismo: el apoyo y refuerzo de la Operación "Antorcha".

Al amanecer del 14 de noviembre, Terror se separó del convoy y, escoltada por un solo destructor, se dirigió a 20 nudos hacia el puerto recién tomado de Casablanca. Los barcos hundidos se sumaron a la congestión del puerto cuando Terror alimentó a Miantonomah (CM-10) y suministró minas a ese barco. Terror se preparó entonces para su misión principal en Casablanca y la tarea para la que había sido diseñada, la colocación de minas. Su salida se retrasó en la mañana del día 16 debido a la continua congestión en el puerto. Más tarde, cuando la tripulación del Terror se preparaba para ponerse en marcha, descubrieron que un ancla grande y "pasada de moda" con una cadena pesada estaba ensuciando la cadena del ancla de estribor del barco. Después de corregir este problema, Terror se puso en marcha en compañía de dos dragaminas y, en poco tiempo, comenzó a sembrar el campo de minas que protegería a los barcos en el puerto. Cuando se completó, poco antes del anochecer del mismo día, el campo de minas proporcionó a los barcos aliados una entrada de canal protegida a Casablanca, que se extendía a siete millas de El Hank Light, una barrera formidable para que la penetrara cualquier submarino enemigo merodeador. Hirviendo a 16 nudos, Terror regresó al puerto justo cuando caía la noche.

Al día siguiente, a pesar de los obstáculos impuestos por las instalaciones de recepción rudimentarias en tierra y la escasez extrema de encendedores, Terror descargó su cargamento de cargas de profundidad y municiones, utilizando un encendedor de tanque recuperado y varias barcazas de madera. Habiendo cumplido su misión, Terror partió de Casablanca y se reunió con un convoy con destino a la costa este de los Estados Unidos. Los fuertes vientos en contra, el mar embravecido y la lentitud del convoy dificultaron que Terror mantuviera su posición. Frente a Virginia Capes, Terror se separó del convoy y se dirigió al Naval Mine Depot, Yorktown. Llegó el 30 de noviembre para comenzar la revisión y el entrenamiento.

En los meses siguientes, Terror operó desde Yorktown, haciendo frecuentes viajes a la bahía de Chesapeake para realizar ejercicios y ocasionalmente deteniéndose en Norfolk para reparaciones o revisiones. A menudo, los estudiantes de la mina

El Centro de Entrenamiento de Guerra se incorporó para realizar recorridos de instrucción. Mientras tanto, los miembros de la tripulación del Terror, cuando no asistían a clases en tierra, participaban en simulacros, entrenamientos y ejercicios de artillería, guerra de minas y control de daños. En febrero, el minador ayudó a Trepatroncos (AM-60) mientras ese barco probaba el "erizo" Mark 10 frente a Yorktown. Después de recibir cañones antiaéreos adicionales en mayo, Terror participó en ejercicios tácticos en la Bahía de Chesapeake durante el verano.

A fines de septiembre, comenzó a cargar minas en preparación para su partida de la costa atlántica. En Norfolk, se reunió con la Unidad de Tarea 29.2.6 y, el 2 de octubre, se puso en marcha para los puertos de la Zona del Canal y el Pacífico. En la mañana del 19 de octubre, pasó bajo el puente Golden Gate y ancló en la bahía de San Francisco. Al día siguiente, partió de la costa oeste y navegó a través de Pearl Harbor hasta las islas Ellice.

Llegó a Funafuti el 9 de noviembre, descargó pontones y tomó agua dulce. Durante las casi tres semanas que permaneció en Funafuti, Terror apoyó a las numerosas embarcaciones pequeñas que inspeccionaron y minaron los accesos al atolón, suministrándoles provisiones, agua, reparaciones y servicios médicos. Al mismo tiempo, ayudó en la conversión de un mechero cubierto de 1.500 toneladas en un cuartel para un batallón de construcción, enviando personal capacitado para acelerar el trabajo y proporcionando agua y servicios para el batallón hasta que se completara la tarea. El día 17, los artilleros del Terror dispararon contra el enemigo por primera vez cuando aviones japoneses bombardearon la pista de Funafuti. Los asaltantes japoneses lanzaron 40 bombas cerca de la pista de aterrizaje provocando un incendio que ardió durante una hora. Se produjo otra alerta por la tarde, pero no se produjeron más acciones. El terror colocó boyas de amarre en el fondeadero antes de partir hacia Hawai el 28 de noviembre.

A principios de diciembre, cargó minas y equipo en Pearl Harbor y luego puso rumbo a Tarawa, donde proporcionó equipo pesado y minas para los detalles de la mina. Por la noche, los reflectores de la costa peinaban la oscuridad, detectando aviones enemigos en un intento de frustrar a los persistentes asaltantes japoneses.

El día de Navidad, comenzó el terror. Entregó minas y equipo pesado a unidades en Espíritu Santo y Guadalcanal antes de llegar a la isla Makin el 18 de enero de 1944. El minero ancló en la laguna mientras sus botes inspeccionaban los pasos en el arrecife. Luego preparó una barcaza autopropulsada para extraer los canales. Partió de Makin el 28 y se dirigió de forma independiente a Tarawa, donde se embarcó en Mine Detail 19. El último día de enero, se puso en marcha hacia Pearl Harbor y tomó pasajeros para su transporte a San Francisco. Después de una estadía de tres días, partió de la costa oeste el 21 de febrero con más de 500 pasajeros a bordo, acomodados en una plataforma de madera temporal construida sobre las vías de la plataforma de la mina. Ella descargó a sus pasajeros en Pearl Harbor el día 26 y luego se dirigió a Majuro, donde llegó el 10 de marzo.

Durante el resto de marzo y hasta abril, llevó a cabo operaciones de colocación de minas en Marshalls antes de ponerse en marcha hacia las islas hawaianas el 22 de abril. Allí, se sometió a reparaciones, cargó minas y participó en ejercicios de artillería antes de partir el 24 de mayo. En los meses siguientes, llevó municiones, minas y bombas a los Marshalls y las Marianas, y regresó una vez a Pearl Harbor para cargar municiones. El 17 de agosto partió de Oahu, esta vez estableciendo su rumbo hacia la costa oeste. El terror llegó a San Francisco el 24 para el dique seco y la revisión. El 9 de septiembre se puso en marcha con un cargamento de municiones. Después de cargar minas y equipos de barrido de minas en Pearl Harbor, se dirigió a Ulithi, donde comenzó las operaciones mineras defensivas.

El 16 de octubre, Terror fue transferido de ServRon 6 a Minecraft Pacific Fleet. Durante octubre y noviembre, llevó cargamentos a las Marianas, Carolinas y Almirantaces. El 25 de noviembre, ingresó al Navy Yard en Pearl Harbor para reparaciones y alteraciones para acomodar al personal del Comandante, Minecraft Pacific Fleet. El 6 de enero de 1945, Terror asumió el cargo de buque insignia del contralmirante Alexander Sharp.

Durante dos semanas, Terror realizó ejercicios fuera de Pearl Harbor. Luego, el 22 de enero, se puso en marcha y se dirigió a través de Eniwetok a las Carolinas. En Ulithi, Terror suministró minas y equipo a Minecraft que se preparaba para la invasión de Iwo Jima. Luego se dirigió a Tinian para actuar como tierna para Minecraft en esa segunda área de preparación. El 13 de febrero partió de las Marianas con rumbo a las Islas Volcán.

A las 07.17 del 17 de febrero, Terror llegó a la zona de apoyo de fuego frente a la costa este de Iwo Jima. El bombardeo previo al asalto y el barrido de minas estaban en marcha cuando el fuego de los cañones en la costa bordeada de acantilados comenzó a interferir con los dragaminas que operaban cerca de la costa, al norte de las playas del este. El terror cerró la costa a 10,000 yardas y, durante 20 minutos, agregó sus disparos de cinco pulgadas al bombardeo en un intento de ayudar a la pequeña embarcación. Sin embargo, el formidable bombardeo lanzado por el enemigo comenzó a pasar factura cuando primero Pensacola (CA-24) y luego Leutze (DD-481) sufrieron impactos. Poco después del mediodía, las lanchas de desembarco dañadas comenzaron a acercarse al ténder en busca de asistencia. El terror actuó como un buque de evacuación de víctimas para los dragaminas y pequeñas embarcaciones que actuaban en apoyo de los equipos de demolición submarina. Pronto, sus instalaciones médicas se vieron severamente gravadas. Una tras otra de estas pequeñas embarcaciones se acercaron para trasladar a sus heridos y recibir asistencia en la reparación de sus embarcaciones. Terror continuó con sus deberes frente a Iwo Jima hasta 1835, el 19 de febrero, cuando se dirigió a las Marianas.

El 21 de febrero, trasladó a las víctimas de la batalla a un hospital del ejército en Saipán y luego se dirigió a Ulithi, donde llegó el día 23. At that base, she serviced and supplied minecraft staging for the assault on Okinawa. She arrived off Kerama Retto on 24 March to act as flagship and tender for minecraft. Terror operated off Kerama Retto until the morning of the 29th when she anchored in that island's harbor. There, despite the constant danger of kamikaze attacks, she performed her dual role as tender and flagship. Her entire complement labored long hours to maintain the supply of water, oil, gear, and ammunition required by minecraft in the area. At the same time, her resources were further strained by the duties imposed by her status as flagship.

On the morning of 2 April 1945, Japanese planes penetrated the harbor. Terror took two of the attackers under fire and witnessed the splashing of one plane only 600 yards away. In the following days, Terror— responding to warnings to be prepared for attacks by Japanese planes, swimmers, and suicide boats-stationed special night sentries on deck and in a picket boat to intercept any ingenious attackers. Predicted mass air attacks materialized on 6 April when Japanese manes pounded the harbor at Kerama Retto for four hours, coming in on Terror from all quarters and keeping her gunners busy. The tender joined other ships in downing two Japanese planes and furnished rescue boats, clothing, and treatment for the survivors of LST-447 and SS Logan Victory.

Throughout April, Terror remained at Kerama Retto providing logistic services and receiving casualties from ships hit by kamikazes. Combat air patrols kept raiders outside the harbor most of the time but, on 28 April, Pinckne

g ( APH-2)—anchored nearby-was hit by a suicide plane. Terror fired on the enemy aircraft, sent boats to Pinckney's aid, and treated many casualties. During the long and arduous month of April, Terror's crew went to general quarters 93 times, for periods ranging from seven minutes to six and one-half hours.

Minutes before 0400 on 1 May 1945, as Terror lay at anchor in Kerama Retto, a kamikaze dove toward the ship. Darting through a hole in the smoke screen and coming in on Terror's port beam, the attacker banked sharply around the stern, then came in from the starboard quarter so rapidly that only one of the minelayer's stern guns opened fire. As the plane crashed into the ship's communication platform, one of its bombs exploded. The other penetrated the main deck before it, too, exploded. The aircraft's engine tore through the ship's bulkheads to land in the wardroom. Fire flared immediately in the superstructure but was soon controlled and, within two hours, was extinguished. Flooding of the magazines prevented possible explosions, and no engineering damage occurred, but the kamikaze had exacted its toll. The attack cost Terror 171 casualties: 41 dead, 7 missing, and 123 wounded.

The following day, the battered ship was moored to Natrona (APA-214) for emergency repairs. She got underway on the 8th to rendezvous with a convoy bound for Saipan. Since a survey of the vessel revealed that her damage was too great to be repaired in a forward area, Terror steamed via Eniwetok and Pearl Harbor to the west coast. She reached San Francisco on 1 June 1945, unloaded ammunition, and then began her overhaul.

Her repairs completed, she departed San Francisco Bay on 15 August and steamed for Korea via the Hawaiian Islands, Saipan, and Okinawa. Moored in Buckner Bay on 16 September, she weathered a furious typhoon. Pounding against Patoka (AO-9) put a few holes in Terror's side, but she was soon repaired. On 9 October, while still at Okinawa, she emerged undamaged from another typhoon which beached or wrecked over 100 vessels at Buckner Bay and Unten Ko.

In December, Panamint (AGC-13) replaced Terror as flagship for Minecraft Pacific Fleet, and the veteran of many Pacific campaigns again crossed the Pacific to arrive at San Francisco in February. She made one voyage to Pearl Harbor in March, then returned to the west coast. Terror remained there until February 1947 when she departed San Francisco and steamed through the Panama Canal to embark the Commander, Minecraft Atlantic Fleet at San Juan late in February. Following exercises in the Caribbean, she operated out of east coast ports until July 1947 when she arrived at the Charleston Navy Yard for inactivation. During the Korean War, she was placed in service in reserve and on 7 February 1955, she was redesignated a fleet minelayer (MM-5). Her designation symbol was changed to MMF-5 in October 1955, and she was decommissioned on 6 August 1956. In 1971, her hulk was sold to the Union Minerals and Alloys Corporation, of New York City.


Natrona APA-214 - History

When a relative stumbled across a treasure trove of old postcards from a slew of towns in the Alle-Kiski Valley, Charles "Skip" Culleiton of Lower Burrell was intrigued. A popular form of communication until about the 1930s, the postcards speak a great deal about past places and people: Culleiton has several different postcards featuring just the old YMCA building in Tarentum, now Gatto Cycle Shop along East Seventh Avenue in Tarentum. He has collected 250 historical postcards from Tarentum alone. "I thought they were really nice pictures and after that, I just started to collect them," says the 71-year-old Culleiton.

Word got around that Culleiton, a retired research chemist for Alcoa, had amassed quite a collection and, subsequently, a lot of local history. He was tapped to contribute to a book commemorating the 150th anniversary of Tarentum, which he ended up writing in 1992. And he's been writing about local history ever since. In the past decade, he lent a hand with Brackenridge's 100th anniversary book as well as Lower Burrell's 50th anniversary history, and penned "Greetings from the A-K Valley" published by Creighton Printing in 2003, among others.

Culleiton's latest offering, "Historical Natrona," is a massive collection, by local history standards at 256 pages, covering the town's fabled and prosperous history. Culleiton spent more than two years researching the history of Natrona, interviewing locals and combing through old newspapers. Culleiton shines the light on the high times of the town, in the first half of the 20th century when the Pennsylvania Salt Manufacturing Co. offered not just jobs, but a way of life. The book explores the town's many industries -- salt, oil, coal and steel, even the town's lesser-known role as a stopover for workers who floated rafts of timber down the Allegheny River from Tionesta and Warren to Pittsburgh.

Culleiton explores the roots of the steel giant Allegheny Technologies before it was Allegheny Ludlum, when it was just Allegheny Steel. But residents know the historical star of the town, the Pennsylvania Salt Manufacturing Co., established in 1850. With two salt wells and a few company houses for workers, the company prospered with more workers, more company-owned homes, really company-owned everything: In 1913, there were 113 retail businesses in Natrona, and Penn Salt owned most of them, according to Culleiton's account. In that same year, people and goods poured into the town in 24 passenger and freight trains rolling through the area daily.

What accounted for Natrona's staying power? A combination of factors, according to Culleiton. "Natrona was the first town in the valley to have a large industry," he says. "People from all the neighboring communities worked at Penn Salt." Although Penn Salt closed the Natrona plant in 1959, selling the site to the steel mill, now Allegheny Technologies, the company left a long-lasting footprint in the town. "The salt company took care of its people," Culleiton says. "It provided medical service and housing -- people were proud to work for them. And they did well for over 100 years."

Culleiton adds that the geographic nature of the town, somewhat isolated, with the river on one side and hills on the other, brought everyone together for a long time. "There wasn't room for expansion, the community was close-knit, and it just continued through the years," he says. The strong community bonds were evident in the high number of social and fraternal organizations in the town.

"People were proud of their heritage, and many were religious," he says. A good chunk of Culleiton's book is devoted to the history of Natrona's schools and churches. Culleiton observes: "At one time in the 1900s, there were three different catholic grade schools, a catholic high school, a Lutheran grade school, Natrona high school and then two public grade schools, and today, there are no schools there."

Of course, culling through so much information, Culleiton has favorite historical nuggets about Natrona: During World War II, Penn Salt was manufacturing fluorine gas for Freon and refining high-octane aviation fuel. "But they were making much more fluorine than they needed for those uses," Culleiton says. "It was found out later that there was a building located in Natrona called the House of Secrets, and they were experimenting with developing the atomic bomb." Also in the national-security vein, Natrona made the top of a German list for sites to sabotage in the United States, targeting Penn Salt and Allegheny Steel.

"Historical Natrona" is available from the community group Natrona Comes Together, and the Allegheny-Kiski Valley Historical Society in Tarentum for $25.


Natrona County, Wyoming

Natrona County is a county located in the state of Wyoming. Based on the 2010 census, the population was 75,450, making it the second-most populous county in Wyoming. Its county seat is Casper.

Natrona County comprises the Casper, WY Metropolitan Statistical Area.

Etymology - Origin of Natrona County Name

Named for the natron, or soda deposits in the county.

Demographics:

Natrona County History

Natrona County was initially organized in the year 1888. the first settlement occurred in the Casper area in the late 1800s.

Wyoming's plains are the historical home to many nomadic tribes including the Cheyenne, Arapaho, Shoshone and Sioux. Today, about 6,000 Shoshone and Arapaho continue to reside on the 2.3 million acre Wind River Reservation, northwest of Natrona County.

Natrona county has a vast and varied history, from the Teapot Dome scandal to the oil and gas fields. Wyoming with its natural beauty and the history have attracted movie makers from John Wayne movies to science fiction movies.

In 1812, John Jacob Astor established Astoria at the mouth of the Columbia and sent Robert Stuart east to start what was hoped to become a network of trading posts. Stuart found South Pass by following a Crow Indian trail and entered our region. Near Bessemer Bend, Stuart and his small band erected the first white man's hut in 1812. Although Astor's plans failed when the British captured Astoria in 1812, trappers and scouts continued to explore our high plains and develop transit routes. On July 4, 1824, some of these trappers named Independence Rock.

In 1840, Father Jean Pierre DeSmet began spreading the gospel among area Indians. Father DeSmet was the first to carve his name on Independence Rock and give it the name, "The Register of the Desert."In 1843, John C. Fremont (known as "The Pathfinder") chiseled his name on Independence Rock and later with Kit Carson as his guide, went on to explore the country along the Platte and Sweetwater Rivers.

Geography: Land and Water

As reported by the Census Bureau, the county has a total area of 5,376 square miles (13,923 km 2 ), of which, 5,340 square miles (13,830 km 2 ) of it is land and 36 square miles (93 km 2 ) of it (0.67%) is water.

Natrona County is located in the central part of Wyoming and consists of 5,369 square miles, covering 3,436,160 acres with a population of almost 65,000. The county seat is in Casper, which offers a multitude of choices for a wealth of natural and cultural history. Casper is the only place where the Oregon, Mormon, Overland, Pony Express, and Bridger Trails intersect. Cattle and sheep ranching were among the first enterprises, and diverse geological formations fostered the development of an energy industry fueled by oil, gas, coal, and uranium.


Natrona APA-214 - History

Natrona County's long, colorful history is very important in the settlement of the Old West. The North Platte River runs through Carbon, Converse, Goshen, Platte, and Natrona Counties. It starts in northern Colorado and flows north til it makes an eastward bend around Casper, and onward to Nebraska. Indians called it Mini Nebrathka, or spreading outer. The French Malley brothers named it in 1739, "La Platte" each means broad and shallow.

Because pioneers needed a source of water in their travels, several trails ran through the county, and it is difficult to separate the trails from the events that occurred along these trails - as evidenced by the trail landmarks mentioned above. The Mormon Trail, the California Trail, the Oregon Trail and the Pony Express made their east-to-west run through the county. For the most part, these four trails followed the same route through Natrona County. These trails were the reason for many of the forts and small sites for river crossings. Bridger Trail left Fort Caspar, went to northwest to Lysite in Fremont County, up Bridger Creek, through the Big Horn Basin, west of the Big Horn Mountains and joined the Bozeman Trail east of the town of Bozeman , Montana. Jim Bridger used this route to avoid trespassing on Indian hunting grounds.

Of all the western trails used by fur traders, gold seekers, missionaries, and emigrants, the Oregon Trail was most important. Beginning in 1841 and lasting over 20 years, it was the route over which many thousands of emigrants traveled the 2,000 miles from western Missouri to Oregon's Willamette River Valley and to other locations in the Pacific Northwest. This tide of emigration and settlement caused England to relinquish her hold on the Old Oregon Territory in 1846, when it became part of the United States, comprising the present States of Oregon, Washington, and Idaho, as well as those parts of Wyoming and Montana west of the Continental Divide. The National Park Service has identified the official 2,170 mile Oregon Trail route, which begins at Independence, Missouri, and extends through the states of Kansas, Nebraska, Wyoming, Idaho, and into Oregon, where it ends at Oregon City. It is a single route except for two relatively short branches one alternate route begins at Three Mile Crossing and the other at The Dalles, Oregon. The California Trail split from the Oregon Trail in western Wyoming significant travelers went this way before 1849, but a flood followed the 1849 discovery of gold in California.

A unique story in the westward movement is that of the Mormon Trail. The Mormons, members of the Church of Jesus Christ of latter Day Saints, journeyed west not for gold, but for the chance to build a Zion free from religious persecution. They called their migration to the Great Basin "the gathering". Approximately 70,000 church members, tens of thousands from the British Isles and Scandinavia, followed the trail to Utah between the years 1847 and 1869. Detailed planning, organization, and supervision by the Church Leaders characterize the Mormon migration. Another unique aspect of the gathering was the use of handcarts instead of wagons to carry the belongings of nearly 3,000 poorer "saints" to Utah in the 1850's.

On the Mormon Trail, the Mormon Ferry was built in 1847 at the direction of Brigham Young, to cross the Platte River near present day Casper. It was made of two large cottonwood canoes, fastened together with coarse pieces of rope and covered with slabs. It was large enough that oxen teams did not need to be unhitched from the wagons. Nine Mormons stayed to operate the ferry. It was used until Louis Guinard built a bridge in 1858.

After founding Salt Lake City, the Mormons settled over 300 communities in the West. Most settlements were in Utah, but others ranged from Canada to Mexico. These agricultural settlements were important to the economic development of the west. They provided supplies to western towns specializing in mining and other industries.

The Mormon Pioneer Trail is a component of the National Trails System. The official 1,300 mile route begins at Nauvoo, Illinois, and extends through the states of Iowa, Nebraska, and into Utah, where it ends at Salt Lake City. while nearly two-thirds of the trail is now in private ownership, many of the places and events associated with the trail can be seen or visited. Where wagons once rolled and teams traveled, highways, railroads, and bridges allow for modern-day travel.

This is a brief look at the early days of Natrona County (and some of what it is today).


Natrona County, Wyoming

Natrona County lies at the intersection of the basins, mountains and great plains of Wyoming that remain after billions of years of geological change. Here, water and wind have exposed rock layers, creating a dramatic landscape. Red outcroppings of sandstone vie with white limestone and variegated granites. Distinctive land features include Casper Mountain, Independence Rock, the Red Buttes, Devil’s Gate and Teapot Rock.

Much of the county holds buried treasures of oil and natural gas. More visible are outcrops of coal, remains of primordial swamps. Early-day prospectors also exploited deposits of copper, trona and asbestos.

This is an arid environment averaging ten inches of moisture per year, but few years are average. The mountains, such as Casper Mountain, receive considerably more moisture, usually in late winter snow storms. Run-off in the early summer can lead to flooding of the North Platte and Sweetwater rivers as well as smaller tributaries. Only man-made reservoirs prevent wholesale damage downstream.

Ancient nomads traveled through and lived in the area that would later become the county between 12,000 and 9,000 years ago. These people traveled during the warmer seasons and then settled in sheltered areas for the winter. They hunted big game like bison antiquus aaaaaand columbian and woolly mammoths, as well as smaller animals, and gathered edible plant materials such as berries and seeds.

Archaeologists have excavated a number of areas in Natrona County, mostly bison kill and butchering sites. A dig conducted in 2006 by local archeo-geologist John Albanese at Hell’s Half Acre, west of Casper, Wyo. found spear points and other materials that dated from 3,000 to 1,200 years ago. In 1971, Wyoming State Archaeologist George Frison excavated a bison kill site west of Casper, on the north bank of the North Platte River. The site dated from 10,000 to 9,500 years ago.

More recent Indian groups, including the Lakota, Northern Cheyenne, Arapaho, Crow and Shoshone tribes migrated through and occasionally wintered in the county, beginning in the 1700s. Their lives came under increasing pressure after the arrival of Euro Americans. By the late 1800s, the U.S. government required most tribes to settle on reservations. Even so, bands of Lakota and Shoshone traveled through the county into the 1890s.

Many early European explorers came through Wyoming, among them Robert Stuart and his companions, who traveled east from Fort Astoria on the Pacific coast in 1812. History credits Stuart with recording the first European travel west to east on what became known as the Oregon Trail. A later explorer and mapmaker, John C. Frémont, nicknamed ”The Pathfinder,” gave the North Platte’s modern-day Pathfinder Dam and Reservoir their name. Photographer William Henry Jackson, who traveled with mapmaker Ferdinand Hayden, documented his travels through present‑day Natrona County in photographs and paintings.

In the mid-19th century, the North Platte and Sweetwater rivers became the route for numerous travelers moving to Oregon, California or the valley of the Great Salt Lake. The Oregon/California/Mormon Trail followed the river upstream from Nebraska, allowing emigrants to follow a clear path west.

Dangerous river crossings prompted entrepreneurs to construct ferries and bridges from what is now Douglas, Wyoming west into the Sweetwater country. The Archambault brothers and Charles Lajeunesse ran the Sweetwater bridges in the 1850s. First the Mormons ran a ferry just west of Casper, near present-day Mills, and then Louis Guinard established a bridge nearby. John Richard operated a series of bridges, the most notable being the one at what’s now Evansville,Wyo., east of Casper.

Beginning in the 1850s, the U.S. Army posted troops along the river to protect travelers at the crossings and later to defend the new telegraph line connecting the eastern states and California. In 1865, two famous battles between Indians and soldiers occurred in what is now Natrona County near an army post built at Guinard’s bridge. During the Battle of Platte Bridge Station on July 25, 1865, Cheyenne and Lakota warriors killed numerous soldiers including Lieutenant Caspar Collins. On the same day, more Indians attacked Sergeant Amos Custard and his small supply train a few miles to the west. In honor of Collins, the Army designated the post as Fort Casper, misspelling his name in the process. In 1888, the town of Casper, soon to be the county seat of Natrona County, also took Collins’s misspelled name.

Some of the earliest businesses in the county were cattle and sheep operations. Joseph Carey and his brother controlled much of the west side of the county including parts of what later became Casper. Joseph Carey later became a U.S. senator and Wyoming governor. Bryant B. Brooks, another land baron who invested in cattle and sheep, was also elected Wyoming governor. Texas rancher Gilbert Searight established the Goose Egg Ranch near Bessemer, west of Casper. The Goose Egg ranch house was a hotel, restaurant and possibly used as the setting for part of Owen Wister’s novel, The Virginian. Searight sold out to the Carey Brothers in time to avoid the horrible winter of 1886-1887.

Out in the Sweetwater country the biggest ranchers were Tom Sun, Bonaparte “Boney” Earnest, Albert and John Bothwell, and Tom and John Durbin. Perhaps the most notorious incident in that part of the county was the hanging of James Averell and Ellen Watson on July 20, 1889, by vigilantes Tom Sun, John Durbin, Albert Bothwell, Robert Conner, Robert Galbraith and Ernest McLean. A grand jury failed to bring charges against the men. Publicity, almost certainly engineered by the vigilantes, branded Watson as Cattle Kate, a notorious rustler, tarring her reputation until new research turned up the real story, clearing her name, in the 1990s.

In addition to the owners of large parcels of land were numerous smaller ranchers some raised cattle and somer raised sheep. Sheep began appearing on the ranges mostly in the northern and western parts of the county in the 1880s, but sheep ranching was not a big part of the economy until the 1890s. Many of the sheepmen were Irish immigrants and some of them, too, eventually controlled large acreages of land.

But as sheep numbers rose in the 1890s, and numbers of cattle gradually declined, tensions between cattlemen and sheep ranchers led to violence over who would get to use the open range. Particularly in northern Wyoming, some cattlemen tried to eliminate their competition, killing entire bands of sheep and sometimes sheepherders. In 1909, the peak year for sheep, there were around 6 million in Wyoming, and only about a seventh as many cattle. Cattle-sheep ratios were probably similar in Natrona County. In the early 1910s, tensions between cattle and sheep raisers finally began to decrease.

As towns sprang up in the late 1880s, residents began seeking a county government with the infant town of Casper at the center of this effort. In 1890, Territorial Governor Francis E. Warren signed legislation splitting Carbon County in two with the north half becoming Natrona County. Casper and Bessemer, ten miles farther up the North Platte, vied for the plum title of county seat. Bessemer got more votes, but the number was so much larger than the hamlet’s actual population that election officials declared the returns fraudulent, and Casper won the election, ensuring its survival and leading to Bessemer’s demise.

Casper in 1890 was hardly an upscale community. Most buildings were wood, but the addition of new government buildings constructed of sturdy brick led to reconstruction and expansion of business blocks in brick and stone. The Fremont, Elkhorn and Missouri Valley Railroad and later the Burlington Northern made the town into a supply and distribution hub. Other towns began to grow as ranching and oil discoveries drew people to the far reaches of the county.

Along with government and business infrastructure, houses, schools and churches made the towns good places to live and raise families. Newspapers competed aggressively for readers while detailing all of the comings and goings of residents and businessmen. Alfred Mokler, who arrived in 1897 to run the Natrona County Tribune, became an influential local opinion-maker. When he wrote his opinionated, but mostly factual History of Natrona County, Wyoming, 1888-1922 in 1923, he also became the official chronicler of the county’s past.

Little did people realize the immense changes that were coming their way when Cyrus Iba filed for the first oil lease in the county in the early 1880s. Beginning in the 1890s, scores of investors began to converge on Casper and by the turn of the century, test wells were common in the area. Mark Shannon created the Pennsylvania Oil and Gas Company in 1888 to exploit possible oil properties in the Wyoming fields.

Transportation problems and the need for a local refinery hampered early efforts, but soon Pennsylvania Oil and Gas built a refinery in Casper. French and Belgian investors also set up operations, but it was the Midwest Oil Company in 1910 that began the first really big development. John D. Rockefeller’s Standard Oil was a latecomer. By the end of the 1920s, he had bought out most of the competition.

Around the same time, federal funds first came to the county in a substantial way with the construction of Pathfinder Dam on the North Platte River in Fremont Canyon, near the southern border of Natrona County. The U.S. Reclamation Service built the dam to store water for irriagation. Freight and supplies were shipped 50 miles out from Casper by mule train. The dam was completed in 1911.

In the 1910s and 1920s, the Salt Creek oil patch at the northern end of Natrona County was the largest production field in the world. This drew thousands of workers and their families, most of the men veterans of World War I, to Casper and the small towns that cropped up in the oil district. Salt Creek (later renamed Midwest), Edgerton, Lavoye and Snyder were just a few of the towns that arose almost over night. Edgerton and Midwest were the only towns to survive.

The Great Depression arrived in most of the nation after the stock-market crash of 1929. But economic difficulties hit Wyoming’s oil industry years earlier, in 1926. As prices and demand dropped, Natrona County experienced its first energy bust, and many people left.

After President Franklin Roosevelt took office in 1933, New Deal programs brought much- needed money and jobs into the county. Civilian Conservation Corps workers helped build roads and ski slopes on Casper Mountain. Works Project Administration and Public Works Administration money contributed to the construction of a replica of Fort Casper on its original site, a new post office and federal building downtown and provided funds for Alcova Dam, a U.S. Bureau of Reclamation project 30 miles upstream on the North Platte.

World War II, which began for the United States on December 7, 1941, finally brought the country out of the Depression and took hundreds of thousands of young men and women off to war. The war also brought the Casper Army Air Base to what is now the Natrona County International Airport. The base provided jobs for locals and introduced flyers-in-training to Wyoming hospitality.

After the war, many veterans returned to the state. They started families, found jobs and readjusted to their postwar lives. Natrona County’s population grew by more than 30 percent, from 23,858 to 31,437, between 1940 and 1950. In the following decade, population increased another 57 percent, reaching 49,623.

This was the time of television, and growing families and towns. Casper College opened for its first students in 1945, and a decade later was building a modern campus south of town on “C” Hill. This two-year college offered returning veterans an opportunity to begin their college educations paid for by the G.I. Factura.

From 1945 into the early 1970s was an era of optimism. Modern oilmen Dave True, Neil McMurry, Fred Goodstein, Tom Stroock and John Wold all began or expanded their operations during this time. The economic boom allowed these men and others to make fortunes in oil, real estate, construction and ranching. Casper was also a center in these years for the uranium business with offices of companies operating mines in nearby Carbon and Fremont counties. In spite of the prosperity, the population grew slowly in the 1960s. The census of 1970 recorded an additional 1,641 people, bringing the total up just 3.3 percent to 51,264.

Casper continued as the region’s hub, offering retail, medical and other services. In Casper and other communities, town leaders used tax revenues to pave streets, build sewer systems and provide a good water supply. Veterans Administration loans assisted veterans in buying many new houses.

Recreation and entertainment added to the quality of life. Casper had a symphony, movie theaters and beginning in 1957, the Casper Troopers, a drum and bugle corps that competed nationally. Ski enthusiasts enjoyed fresh powder on a few small ski slopes on Casper Mountain. The largest was Hogadon Basin Ski Area, which opened in 1959, and is still in use today, operated by the City of Casper. Many people also took advantage of the recreational opportunities at Alcova and Pathfinder Reservoirs.

Some of the luster ended when an economic bust in 1973 marked the end of the age of refineries and big oil production in Natrona County. Increasingly, oil came from other parts of the world but new types of oil drilling as well as an emphasis on natural gas eventually revived the county’s economy. Producers started shipping petroleum out by pipeline. The 1980 census showed 20,592 more residents than in 1970, a 40 percent increase that brought the total population to 71,856.

The most recent era of Natrona County’s history, between 1980 and 2011, showed some significant changes. Another energy bust in the 1980s led many of the larger oil companies to close their Casper offices, and forced local producers to diversify. Population fell. In addition to drilling, supplying equipment and workers kept companies afloat. The drilling supply business picked up again in the 1990s, with a boom in coal-bed methane production in the Powder River Basin to the north and east.

Cultural organizations continued to evolve. The Nicolaysen Art Museum opened in the restored Mountain States Power or Casper Lumber building in 1987. The museum and the expanded Natrona County Library anchored the eastern end of the historic downtown.

Casper remained a regional service center as large retailers came to town, and the Natrona County Memorial Hospital became the Wyoming Medical Center, providing increasingly complex and professional medical care. Casper College established a partnership with the University of Wyoming to offer four-year degrees in Casper. Government, service and medical jobs formed the core of the county economy.

The Texaco Refinery shut down in 1982 and the Amoco Refinery in 1991. After Amoco was absorbed by British Petroleum, that company cooperated with Natrona County and the City of Casper to clean up the refinery site and develop a golf course, river walk and business park on the property, which opened in 2004.

After a population loss during the bust of the 1980s, the area numbers were again climbing in the beginning of the 21 st century. As the county turned 120 years old in 2010, there was a sense of optimism in Natrona County. The population was up again, to 75,450. A diverse economy, a second hospital, other new medical businesses and many cultural amenities boded well for the county’s future. The resilience of the people showed through all the years of boom and bust. From early days, Natrona County was not appreciated by everyone, but those hardy enough to stay during tough times held it dear.


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